Repülőgépavató Toulouse-ban

airbus logok300
Egy repüléssel foglalkozó újságíró számára minden légiutazás érdekes, mindegyik tartogat számára valamilyen új tapasztalatot. Ennél is nagyobb élmény, ha sikerül eljutnia egy-egy nemzetközi kiállításra, aeroszalonra. A következő lépcsőfok – s ez már szakmai elismerést jelent -, ha egy repülőgépgyárba invitálják.

 

Ha viszont történetesen a gyárban éppen egy új típus jelképes megszületésénél, illetve felavatásánál lehet jelen, ami valóban csak keveseknek adatik meg, nos, erre szokás mondani: ez már valami!

 Egy repülőgép felavatására (szakmai kifejezéssel roll-out ünnepségre) meglehetősen ritkán kerül sor, hiszen hosszú évek telnek el, mire döntés születik egy új típus kifejlesztéséről, s ezt követően is legalább négy-öt évet kell várni a prototípus elkészültéig.

Egy új repülőgép megtervezéséhez és megépítéséhez, laikus szemmel már-már hihetetlen anyagi és szellemi energiát koncentrálnak, ezért érthető, hogy a repülőgépgyárak mindig is legalább ekkora figyelmet fordítottak az elkészült produktum – esetünkben az Airbus A330-as - megünneplésére is.

Repüléstörténeti kuriózum

Ha néhány mondattal össze szeretnénk foglalni az A330-as sztoriját, nem hagyható ki belőle az A340-esé sem. Az Airbus konstruktőrei ugyanis a repülés történetében addig (s azóta is) egyedülálló megoldást találtak ki: ugyanazt a repülőgépet négy, illetve két hajtóművel szerelték fel (igaz, utóbbiak jóval nagyobb teljesítményűek).A két gép fejlesztési programja tehát értelemszerűen egy időben (1987. június 5-én) vette kezdetét, bizonyságául annak, hogy az igazán zseniális ötletek valójában pofonegyszerűek.

airbus kotelek

Az aligha szorul magyarázatra, mennyi előny származik mind a gyártó, mind az üzemeltető számára e sajátos megoldással, hiszen jelentős összegeket takaríthatnak meg, már a tervezés fázisában, később a szerelőszalagon, és végül, de nem utolsósorban a napi üzemeltetés során. A 260-290 személyes A340-est közbenső leszállás nélküli extrahosszú, 13-14 ezer kilométeres távolságokra szánták.Ugyanakkor az Airbus marketingszakemberei kimutatták, hogy 10.200 kilométeres távolságig gazdaságosabb kéthajtóműves gépet üzemeltetni. Az A330-ast ennek megfelelően úgy építették meg, hogy átlag 330 utassal, az akkoriban rendelkezésre álló hajtóművekkel, a terhelés függvényében 6750-9800 kilométert tudjon nonstop – maximum 13 órát - repülni.

a330 firstwing

A szokatlan koncepciót a szükség szülte: az 1980-as évek végén ugyanis még nem álltak rendelkezésre olyan nagyteljesítményű hajtóművek, melyek napjainkban már egy Airbus A380-ast, vagy egy Boeing B777-est is képesek a levegőbe emelni.Bár a legnagyobb gyártók, az amerikai General Electric és a Pratt and Whittney, valamint a brit Rolls Royce mérnökei gőzerővel dolgoztak addigi csúcstermékeik továbbfejlesztésén, azt akkor még senki sem tudta megjósolni, milyen gyors ütemet tudnak diktálni. Ezért került végül az A340-esre – kényszerből - négy kisebb teljesítményű, a B-737-eseken már jól bevált, rendkívül megbízható CFM-hajtómű, melyek aztán hozzásegítették a típust ahhoz, hogy számos távolsági repülési világrekordot megdöntsön.Az első sorozatgyártott gépet - egy 228 ülésre berendezett A340-200-ast - 1993. február 2-án a Lufthansa vette át, míg az első A340-300-as változatot (mely egyben az ezredik legyártott Airbus-gép volt), 1993. március 26-án az Air France.

 a340kotelek

Az A340-200/300-as változatból végül 246, az ultrahosszú utakra tervezett A340-500-asból már csak 34, míg a sokáig „a világ leghosszabb utasszállító repülőgépe” címmel is büszkélkedő A340-600-asból 97 példány készült el. Az összesen 377 gépre szóló megrendelés nyomán az Airbus kénytelen volt tudomásul venni, hogy az 1990-es évek elejéhez képest a piaci igények két évtized alatt gyökeresen megváltoztak. Ezért 2011 végére beszüntették az A340-es típuscsalád gyártását. Az A340-200/300-asok útvonalait „házon belül” gyakorlatilag az A330-as, a hosszabb távú A340-500/600-asokét pedig az A350-es vette (vagy veheti) át, míg a konkurens Boeing B777-esének különböző változatai – részben az A340-es kárára – ugyancsak jelentős részt hasítottak ki ebből a piaci szegmensből. 

a340berep

Napjainkban sokan emlegetik keserű kudarcként ezt a projektet, mivel a hajtóműtechnika fejlődése túllépett az A340-esen. Az előrelátó európai gyártó azonban továbbra is dörzsölheti a tenyerét, hiszen „mindössze” annyi teendője maradt, hogy az A330-ashoz immár csak két felfüggesztési ponttal ellátott szárnyakat készítsen (rendeljen meg a brit partnertől). Csalódásra maximum a CFM-gyárnak lehetne oka, de ez a hajtómű meg továbbra is kiválóan szolgál a keskenytörzsű típusokon is.

Repülő számítógépek

A két (de valójában egy) típus repüléstörténeti kuriózumot jelentett abból a szempontból is, hogy teljes egészében számítógéppel tervezték őket (erre az 1988 óta repülő A320-asnál még „csak” 90 százalékban használtak computereket). Emellett mindkettő önmagában is egy-egy „repülő számítógép” lett, előrevetítve a XXI. század technikáját.A hagyományos kormányoszlop nélküli A320-as néhány balesete nyomán ugyan a konzervatív tábor gyorsan megkongatta a vészharangot a teljesen elektronikus, fly-by-wire vezérlés felett, ám az Airbus mérnökeit szerencsére mindez nem térítette el az általuk kiválasztott úttól, s az idő azóta őket igazolta.Kiderült ugyanis, hogy a technika minden esetben kiválóan működött, de ott ült a kabinban a pilóta, akiről mindez már kevésbé volt elmondható. Ezért a képzés során teljesen újra kellett gondolni az addig követett, hagyományos ember-gép viszonyt.

a340cockpit

Hasonló következetességgel folytatódott az új típusok szerkezetének kialakítása is, hiszen a korábban már jól bevált megoldásokat „átmentették”. Az A330-as és A340-es például az A300-astól (és az A310-estől) kapta a törzset, a vezérsíkokat, a kormányszerveket, az A320-astól pedig a fedélzeti elektronikát, a számítógépes rendszereket, és a pilótafülkét (utóbbit persze kiegészítve néhány újdonsággal).

Irány Toulouse!

Ilyen előzmények után talán érthető, amiért nem kis izgalommal indultam el Toulouse-ba, hogy 1992. október 14-én, az Airbus Industrie meghívottjaként, én is ott lehessek az A330-as roll-out ünnepségén. Az igazsághoz tartozik, hogy a repülőgépgyár és a dinamikusan fejlődő, dél-franciaországi patinás városka ekkor már nem volt teljesen ismeretlen számomra. 1990 októberében ugyanis két újságíró kollégám, Makara Klára (HVG) és Emőd Pál (Világgazdaság) társaságában, vendéglátóink tájékoztatása szerint mi voltunk az első magyar sajtómunkások, akik beléphettek az Airbus-gyárba.Miután névre szólt a szívélyes invitálás, mi tagadás, jól esett. Szakmai elismerésnek tekintettem – s tekintem a mai napig is.

A330 gyari

Utóbbiban kollégáim részéről sem volt hiány, mivel borzasztóan megörültek, hogy kis delegációnknak lett egy olyan tagja is, aki már látott közelről repülőgépet. Így aztán a kinn töltött két nap során egyszerűsített és gyorsított kiképzést tartottam számukra, a szerelősorok mellett sétálva éppúgy, mint este, vendéglátóink igen csak színvonalas vacsorájánál. Hazatérésünk után egész oldalas tudósítást készítettem lapom, a Légiközlekedés számára, mit sem sejtve arról, hogy ekkorra az augusztusban kinevezett új vezérigazgató, már régen levajazta a Boeing B767-esek megvásárlását a Malév számára… 

toulouse1990

Az A330-as roll-out ünnepségére az ilyenkor szokásos, magasrangú protokoll-vendégek mellett a világ minden tájáról meghívtak olyan újságírókat, akiknek többsége rendszeresen készített repülési témájú cikkeket vagy fotókat.A népes és meglehetősen vegyes társaságot Párizsban az egyik repülőtéri vendéglátóipari egységbe terelték össze, s mint utóbb kiderült, létszámunkat házigazdáink gondosan úgy tervezték meg, hogy mindannyian beférjünk az Air Inter Mercure gépébe, ami ebben az időben egy szakmabeli számára igazi kuriózumot jelentett. 

mercure gyari

A Boeing B737-esre hajazó, 1973 és 1975 között mindössze 12 (!) példányban elkészült francia utasszállító belülről finoman szólva is rusztikus képet mutatott. Nem hiszem, hogy a Malévnél valaha is kiengedtek volna a forgalomba egy ennyire „lelakott” jószágot. A mi hasonló évjáratú Tu-134-eseink és Tu-154-eseink, meg az „első fecske” B737-200-asok valóságos ékszerdobozoknak tűntek számomra a Mercure láttán.Miután Toulouse-ig a 150 firkász és fotós (velem együtt) folyamatosan kvaterkázott, ivott, dohányzott és közlekedett oda-vissza a kabinban, valóságos csatatérré változtatva a jobb sorsra érdemes gép fedélzetét, egyáltalán nem voltam teljesen biztos abban, hogy valaha is elérjük célállomásunkat.

Ködös roll-out

Az angol kifejezés némi magyarázatra szorul, szó szerint ugyanis kigördülést jelent, tehát azt a pillanatot jelképezi, amikor az elkészült gépet először vontatják ki a hangárból.Ez esetben viszont nem ez történt, mivel az ünneplő közönség a hangárban foglalt helyet az alkalmilag megépített dísztribünökön, míg a gépet a ködbe burkolózott repülőtér túlsó oldaláról zenekari kísérettel vontatták át, s az időközben kinyitott hangárkapuval szemben, a négyhajtóműves „rokon” A340-es mellé állították. Az A330-as megérkezése után természetesen mindenki arra számított, hogy akkor most jönnek az ilyenkor szokásos ünnepi beszédek. Mint az általam készített néhány fotó is illusztrálja, nem ez történt. Egyszer csak szinte a semmiből, előbukkant egy meglehetősen kis magasságban áthúzó négyes kötelék, melyet egy A320-as vezetett. A formáció tagja volt még egy „idősebb” A300-as és A310-es, valamint egy A340-es, melyek így, együtt köszöntötték a legújabb, immár ötödik „testvért”. 

a330 rollout

Dísztribününk és a hangár teljes közönsége felugrott a helyéről és felmorajlott a megborzongtató mutatványtól. A látótávolság ugyanis időközben annyira lecsökkent, hogy a repülőtér túlsó oldala már alig volt kivehető, a felhőalap pedig a legnagyobb jóindulattal sem tűnt magasabbnak 2-300 méternél.Sok mindenre számítottunk, de erre azért nem. Immár több mint két évtized távlatából is meghajtom a fejem nem csak a szervezők, hanem a pilóták és a légiforgalmi irányítók előtt is, akik ebben a bonyolult időben nem csak „bevállalták”, hanem profin végre is hajtották ezt a nem mindennapi produkciót. 

a330 mount3

Jöhetne persze most itt egy hosszú és szakszerű dolgozat az időjárási korlátokról, meg a repülés biztonságáról, de értelmetlen lenne. A tét ugyanis akkoriban nem volt kicsi.Az Airbus vezetői talán ezzel is demonstrálni akarták a világ számára gépeik megbízhatóságát, és ami még ennél is fontosabb – ezen keresztül üzleti sikerességét. Jean Pierson elnök-vezérigazgató ünnepi beszédében többek között kijelentette, az Airbus Industrie jövőjének egyik alappillérét az újonnan felavatott A330-as jelenti, s ma már tudjuk, az idő őt igazolta. 

a330 nose

Az 1994-ben bevezetett A330-as a mai napig nagy népszerűségnek örvend, amit az is bizonyít, hogy az elmúlt év végéig a légitársaságok és a lízingcégek már több mint 1600-at rendeltek belőle. A továbbfejlesztett, új hajtóművekkel készülő, nagyobb hatótávolságú és még alacsonyabb fogyasztású A330neo (new engine option) gyártása idén szeptemberben indul, s 2017 végére kezdődhet meg a szállítása.

a330 berep

Ugyanakkor az A330-200/300-as megnövelt, 242 tonnás maximális felszállótömegű változata mindhárom hajtóműtípussal (General Electric CF6-80E, Pratt and Whitney PW4000, Rolls-Royce Trent 700), már tavaly megkapta az európai és az amerikai légügyi hatóság (EASA, FAA) engedélyeit. Időközben megszületett a megállapodás az A330-asok teherszállítóvá történő átalakításának programjáról is, mellyel két újabb, eltérő kapacitású és hatótávolságú „altípus” jött létre.

 

Földesi László

Fotók: Airbus, Dassault és a szerző felvételei

   © 1996 - 2015. Copyright AeroNews – Minden jog fentartva  |  Impressum
Powered by Joomla 1.7 Templates