Ötven éves a Jak-40-es

jakbp 300Ötven évvel ezelőtt, 1966. október 21-én hajtotta végre első sikeres repülését a szovjet Jak-40-es repülőgép.

A Jak-40-es (NATO kódja: Codling) három kétáramú gázturbinás sugárhajtóművel felszerelt, rövid hatótávolságú gép tervezése a hatvanas évek elején kezdődött meg. Kifejlesztésével a 21-28 személyes Li-2-es és a 32-36 személyes Il-14-es dugattyús motoros típusok kiváltása volt a cél. A Szovjetunióban ugyanis a belföldi légiutasok több mint 40%-át ilyen gépek szállították. Az átlagos repülési távolság az érintett több mint 300 település között 200-500 km között mozgott, de voltak még ennél rövidebb járatok is.

jakavia 680

A B-727-es vagy a DC-9-es típusokon alkalmazott, hátsó lehajtható lépcsővel a gép a szerényebb infrastruktúrával rendelkező repülőtereket is használni tudta, s ugyanezt a célt szolgálták a viszonylag nagy átmérőjű, alacsony nyomású kerékköpenyek is. A Jakovlev tervezőiroda első sugárhajtóműves utasszállítóját tehát elsősorban az Aeroflot belső regionális útvonalain kívánták felhasználni, de később készült katonai, mentő, cargo és szalonos kivitelben, illetve exportváltozatban is.

jakrajz680

A Jakovlev iroda 1964-re elkészült a tervekkel, egy év múlva pedig megépült a földi statikai vizsgálatokhoz szükséges első prototípus. A berepülésekhez és a földi vizsgálatokhoz összesen hat prototípust építettek. A Jak-40-es Arszeny Koloszov berepülőpilóta irányításával, 1966. október 21-én hajtotta végre első sikeres repülését. 1967-ben a Volga-menti Szaratovban megkezdődött a sorozatgyártás. Az új gép első példányát az Aeroflot 1968. szeptember 30-án állította menetrend szerinti forgalomba.

jakaerof 680

Ezt megelőzően, 1968 tavaszán gépet egy nyugat-európai körút során Koppenhágában, Amszterdamban, majd Párizsban is bemutatták. A CCCP-19661 lajstromjelű gép május 20-án – a szovjet Aviaexport és a magyar NIKEX Nehézipari Külkereskedelmi Vállalat közös szervezésében - Budapesten is leszállt, amiről az MTI és korabeli hazai sajtó, beleértve a filmhíradót is, részletesen beszámolt. A Malév akkori fejlesztési terveiben ilyen kategóriájú repülőgép – elsősorban a belföldi légiforgalom megszüntetése miatt – nem szerepelt (ekkor egyébként már javában zajlott a felkészülés a Tu-134-esek fogadására).

jakbp680a

A típust ezután Nyugat-Európa mellett szinte a világ valamennyi kontinensén bemutatták, s természetesen részt vett a jelentősebb repülési szakkiállításokon is. 1972-ben az egyik Jak-40-est hajóval a kolumbiai Varrancuilla kikötővárosba szállították, majd ezt követően még összesen nyolc országban mutatták be (Ecuador, Peru, Bolívia, Chile, Argentína, Uruguay, Brazília, Venezuela). A gép országonként több várost látogatott meg, s a magasan, 3-4000 méteren fekvő, betonpálya nélküli repülőtereken is sikeresen vizsgázott. A Jak-40-es Dél-Amerikában járt még Costa Ricában, Panamában és Mexikóban is, majd az USA területén átrepülve hat kanadai városban tartott bemutatót. Végül, újra az USA következett, és ezután a saját szárnyán tette meg az utat a Szovjetunióba is. A körút teljes hossza meghaladta a115 ezer kilométert.

jakbp680b

A Jak-40-es volt az első szovjet gyártmányú polgári utasszállító típus, amelyik nyugat-európai országokban is légialkalmassági bizonyítványt kapott. 1972 márciusában az olasz, majd másfél hónap után a német hatóság is kiadta az erről szóló engedélyt. Az exportszállítás más országok esetében viszont már 1970-ben megkezdődött. Tíz év alatt 18 európai, közel-keleti, afrikai és ázsiai országban valamint Kubában, összesen 125 különböző változatú repülőgépet értékesítettek. (Afganisztán, Angola, Bulgária, Csehszlovákia, Egyenlítői Guinea, Etiópia, Jugoszlávia, Kambodzsa, Kuba, Laosz, Lengyelország, Madagaszkár, Magyarország, Németország, Olaszország, Szíria, Vietnam, Zambia).

jaklengyel 680

Később, 2000 novemberében még Honduras is vásárolt egy példányt. A külföldre került gépek elsősorban a pilótafülke korszerűbb műszerezettségével, valamint üzemanyagtartályaikkal tértek el a hazai változatoktól.

jakrekl 680c

A szovjet politikai vezetők kezdettől fogva azt remélték, hogy az érdekszférájukba tartozó szocialista, illetve „baráti” országok mellett, az új típust sikerül majd eladniuk a nyugati légitársaságoknak is, amelyek a kisebb „ráhordó” útvonalaikon akkor még légcsavaros gépeket üzemeltettek. Ennek érdekében intenzív reklámkampányt folytattak nem csak Európában, hanem az Egyesült Államokban is. Utóbbi esetében az 1970-es évek végén még az is felmerült, hogy ott szereljék össze az exportváltozatú gépeket.

jakrekl 680b

A szovjetek optimizmusát azt táplálta, hogy 1970-ben az amerikai ICX Computer vállalat szállított le nekik egy számítógépes adatfeldolgozó központot, s ezt követően részt vett annak moszkvai üzemeltetésében is. E kapcsolat nyomán született meg az az elképzelés, mely értelmében a cég leányvállalata, az ICX Aviation „zöld mezős beruházásként” felépített volna egy Jak-40-eseket gyártó üzemet Youngstownban (Ohio állam). Az itt készülő gépekhez a TFE731 hajtóműveket az amerikai Garrett, a modern avionikát pedig a Collins szállította volna. Érdekes módon az „X-Avia” elnevezésű program végül nem annyira politikai, mint inkább szakmai okokból bukott el. Az eltérő mértékegységekből adódó problémák mellett a végső akadályt az jelentette, hogy ebben az időben az USA és a Szovjetunió között nem volt érvényben sem minőségellenőrzési, sem FAA-légialkalmassági megállapodás.

jakrekl 680a

1991-ben újra felvetődött a gondolat, hogy a Jak-40-est két amerikai gyártmányú, ezúttal AlliedSignal (Textron Lycoming) LF507-1H típusú, 31,14 kN (3150 kp) tolóerejű hajtóművel építsék át. A számítások szerint, a JAK-40TL-re keresztelt típusváltozatnál 25 %-kal kevesebb üzemanyag fogyasztást, jelentős zajcsökkentést, teljesítménynövekedést, és ez által ugyancsak 25 %-os hatótávolság-növekedést lehetett volna elérni. (Ilyen hajtóművek különböző változatai üzemelnek az angol gyártmányú Bae-146-osokon, illetve az RJ-típuscsalád gépein). 1999 áprilisában az oroszok ismét megpróbálkoztak a Jak-40-es modernizálásával, de az idő ekkorra már végleg túllépett az elöregedett típuson, mivel megjelentek a piacon a kanadai Bombardier és a brazil Embraer gyárak jóval korszerűbb és gazdaságosabb, sugárhajtóműves típusai.

Jak-40-es változatok

A gép gyártása során az egyes típusváltozatok szerkezetileg egyformák voltak, eltérést elsősorban a kabin belső kialakítása jelentett. A maximális férőhelyet 32 ülésben határozták meg, melyeket 8 sorban 2+2 elrendezésben, 77,5 cm széktávolsággal, 45 cm széles folyosóval építettek be. A 27 üléses változatnál már 9 sorban, de 1+2 elrendezésben, ugyancsak 77,5 cm széktávolságnál a folyosó szélessége 55 cm-re nőtt.

jak4ff 680
Az elméletileg 3200 kg maximális hasznos terhelésű Jak-40K vegyes (kombinált) használatú gépen 10-16 ülést helyeztek el 2+2 elrendezésben, a fennmaradó szabad területet pedig áruszállításra tették alkalmassá. De Jak-40T típusjelzéssel épült kizárólag teherszállító változat is, a törzs bal oldalán egy nagyméretű, fölfelé nyíló rakodóajtóval. A Jak-40DTS-t katonai vagy polgári használatra, légimentőként hordágyakon sebesültek szállítására tették alkalmassá. A Jak–40D (dalnij) megnövelt hatótávolságú változatot kiegészítő üzemanyagtartályokkal és nemzetközi repülésre alkalmas pilótafülkével szállították le a megrendelőknek.

jakvip680
Oroszországban jelenleg is használnak speciálisan kialakított Jak-40-eseket a légkör és a felhők, illetve a különböző meteorológiai jelenségek tudományos kutatására. Fontos szerepet kaptak a tesztgépként épült változatok is, melyeken más szovjet típusok különböző elektronikai rendszereit ellenőrizték a levegőben, az egyik Jak-40-est pedig a cseh Walter M602 légcsavaros gázturbina légi tesztjeihez alakították át. Napjainkban a legnépszerűbb a többféle konfigurációban készülő, szalonos változat, mely céges VIP-gépként, elsősorban Oroszországban éli reneszánszát. Ezek a gépek természetesen nem csak nagyobb kényelmet nyújtanak, hanem már modern távközlési és fedélzeti szórakoztató berendezésekkel is rendelkeznek.

Szerkezeti kialakítás

A gép sárkánya durálötvözetből készült félhéjszerkezet, a farokrésze T-vezérsíkú, a szárnya nem nyilazott, trapéz kialakítású. A 174x94 cm-es fő bejárati ajtó a túlnyomásos törzs hátsó részén található, amelyhez egy lenyíló lépcső csatlakozik. A törzsön két oldalt 8-8 ablak található, a legutolsók a szárny vonalában 49x75 cm-es vészkijáratként működnek (de készültek 9 ablakos változatok is). A pilótafülke mögött, baloldalon egy 55x120 cm-es vészkijárati ajtót építettek be. A törzs hátsó jobb oldalán található a toalett, előtte két oldalt pedig a kisméretű csomagtér, illetve ruhatár (VIP-változatnál, valamint a Malév gépein konyha).

jakr680

Valamennyi kormányszerv hagyományos, mechanikus működtetésű, beleértve a a csűrő- és a magassági trimmet is. A vízszintes vezérsík és a három szektorból álló fékszárny hidraulikusan állítható, az oldalkormány trimmje elektromosan vezérelhető. Az egy-egy kerékkel ellátott két főfutó oldalt a törzsbe, az orrfutó előre a törzsbe hidraulikusan húzható be. A főfutók hidraulikusan fékezhetőek. A viszonylag nagyméretű, 112x45 cm-es kerekek nyomása 3,5-4 kg/cm², ami elméletileg a jó minőségű füves pályára való leszállást is lehetővé teszi, mivel a hajtóművek a földtől mérve elég magasan vannak. Az orrfutó guruláskor jobbra-balra 55 fokra képes elfordulni, fel és leszálláskor azonban csak maximum 5 fokig téríthető ki.

A Jak-40-es tartályaiban maximum 3910 liter (mintegy 2700 kg) kerozin fér el, a feltankolható mennyiség a terheléstől függően változik (csökken). A hidraulika rendszer kapacitása, beleértve a 20 literes túlnyomásos tartályt is, 30 liter AMG-10-es folyadék. A rendszer szivattyúit a három AI-25-ös hajtómű és az AI-9-es segédhajtómű működteti. A légkondicionáló rendszer a kabinban 0,3 kg/cm túlnyomást biztosít. A fűtéshez szükséges forró levegőt a hajtóművek kompresszorainak utolsó fokozatai szolgáltatják.

jakcp680

A pilótafülke standard műszerezettsége: ARK-9 vagy ARK-10 automatikus rádióiránytű, KURSZ-MP-2 rádiónavigációs rendszer, VOR/ILS rendszer, RV-5 vagy RV-ZM rádiómagasság-mérő, IFF transzponder, GROZA-40 időjárásradar, AGD-3K vagy A6D1 műhorizont, GMK-16E pörgettyűs iránytű, KI-13 mágneses iránytű, AP-40 robotpilóta, BSZU-40 irányrendszer, Landis 5 HF-VHF rádió-berendezés. A gépet két pilóta vezeti, de a nemzetközi vonalakon utazószerelőre is szükség van, aki a két pilóta közötti ülésen foglalhat helyet.

A 28 V-os egyenáramú fő elektromos rendszert GSZBK-9A típusú generátorok táplálják. A 115 V 400 hz, illetve a 36 V 400 hz váltóáramot két PO-1500-as, egy PO-750-es és egy PT-500C átalakító állítja elő. A rendszer része még két 20KNB-25-ös akkumulátor is, továbbá AZSZ és ASZP biztonsági kapcsolók. A szárnyak és a vezérsík, valamint a hajtóművek belépőélét jégtelenítő rendszer a hajtóművekből nyert forró levegővel működik. A pilótafülke homloküvege elektromosan fűthető. A hajtóművek indítása a beépített sűrített levegős rendszerrel is lehetséges, így a gépnek nincs szüksége földi kiszolgáló berendezésre és személyzetre. A repülőgép élettartama elméletileg 30 000 óra, vagy 25 év.

Jak-40-esek Magyarországon

1975-től 1998-ig három hazai cég (LRI, Malév, LinAir), összesen öt Jak-40-est üzemeltetett magyar lajstromban:

YLR 1975-1998 (LRI-Malév, LinAir)
LRA 1990-2001 (LRI-LinAir)
LJA 1991-1993 (Malév)
LJB 1991-1993 (Malév, 1998 LinAir)
LJC 1992-1997 (Malév, LinAir)

HA-YLR

1975. december 16-án érkezett meg Ferihegyre az LRI által vásárolt, első Jak-40E típusú repülőgép. A HA-YLR 1976 szeptemberétől kezdte meg a ferihegyi és magyarországi földi navigációs berendezések, radarok rendszeres ellenőrzését, illetve kalibrálását. Korábban ezt a tevékenységet egy az MHSZ-től bérelt An-2-essel végezték, ami csak korlátozott lehetőséget kínált, mivel ennek fedélzetéről nem tudtak nagy magasságú radarfedést ellenőrizni. Emellett repülés közben sok bosszúságot okozott a légcsavar modulációja is.

ylr680

A HA-YLR üzemeltetéséhez szükséges hajózó és műszaki személyzetet a Malév bocsátotta rendelkezésre. A HA-YLR az első egy év alatt csaknem 400 órát repült Fritz János és Rebb Károly pilóták irányításával. Az LRI Irányítástechnikai osztályának szakemberei elsőként a ferihegyi primer radar légiellenőrzését végezték el. Ezután következett a Bakony legmagasabb pontján, a Kőris-hegyen telepített távolkörzeti radar-komplexum bemérése. A program a magyarországi NDB irányadók ellenőrzésével folytatódott, amit a ferihegyi KORENY-A másodlagos radar követett. Ugyancsak a levegőből ellenőrizték a Tesla gyártmányú leszállító radart, és a repülőtéri iránymérő berendezést.

jak4a 680

Ez a tevékenység még nem igényelt a fedélzetre telepített speciális eszközöket, a vonatkozó légügyi előírás azonban előírta olyan berendezések légi ellenőrzését is, amelyek jellemzőit folyamatosan kellett regisztrálni. Ehhez pedig – a megfelelő kiegészítő antennákkal együtt – egy pontos, az ICAO előírásainak megfelelő mérőkomplexumra volt szükség.

negyj 680n

A szakemberek a piackutatás során végül az amerikai SIERRA Research cég mellett döntöttek, mely ebben az időben az ugyancsak amerikai KING Radio berendezéseit használta. Ezeket úgy válogatta össze és javította fel, hogy az etalon mérőberendezés szigorú előírásait teljesíteni tudják, majd az alapeszközöket összeépítette egy komplett rendszerré. Mivel a HA-YLR átépítését sem a szovjetek, sem a csehszlovákok nem vállalták, az LRI a szükséges dokumentációk birtokában a Malév műszaki szolgálatát kérte fel a feladat elvégzésére.

ellenor 680

A gép legnagyobb és leglátványosabb berendezése az 1978-ban beépített SIERRA Modified 7701 FIC (Flight Inspection Console) volt, míg a mérőeszközök többségét a KING-Gold Crown és a KING-Arinc szállította. A fedélzeti felszerelés része volt többek között egy Data Logger, egy Sony DXC-M3 videorendszer, egy FLUKE Digital Multimeter, egy MINILIR Automatic Tracking System és egy REACTION INSTRUMENT Theodolite Telemetry Transmitter is. Emellett később az LRI, a Malév és a Műszeripari kutatóintézet szakembereinek közös munkája nyomán, számos új, magyar fejlesztésű eszköz került még a gép fedélzetére.

ylrpr680

1987-ben a korábbi pirosról az akkori Malév színekre festették át annyi különbséggel, hogy az ablakok alá felkerült a „Flight Inspection Service” felirat. A Malévnál történt arculatváltás után, 1993-ban a gép az új színtervhez hasonló festést kapott. A repülőgép továbbra is az LRI tulajdonában maradt, de időközben az üzemeltetést a Malévtől a LinAir légitársaság vette át. A repülőgéppel az LRI a 90-es évek elejétől, a magyar NIKEX külkereskedelmi vállalattal együttműködve, a környező országokban is vállalt műszeres beméréseket. A szolgáltatás propagálására egy nyolcoldalas prospektust is készítettek.

park680

A HA-YLR-t 1998-ig használták, majd ezt követően feladatait az ugyancsak az LRI által megvásárolt, HA-LAF lajstromjelű L-410-es vette át. A Jak-40-es 2001 tavaszán került át jelenlegi helyére, a Ferihegyi Repülőgép Emlékparkba, s azóta is ott látható.

HA-LRA

Az LRI 1989 végén vásárolta meg második Jak-40-esét az 1990 februárjában általa létrehozott Aviaexpress légitársaság számára. A használt, 1974-ben gyártott 28 személyes gépet korábban a csehszlovák CSA elsősorban belföldi útvonalain üzemeltette OK-EED lajstromjellel, s Magyarországra érkezéséig összesen 7276 órát repült.

jakaeh 680

Az átvételt követően felújították és új festést kapott. Az Aviaexpress menetrend szerinti, illetve charterjáratokon próbálta meg hasznosítani a gépet, kevés sikerrel. Bár több kísérletet is tettek rendszeres regionális járatok beindítására (Graz, Lvov, Kassa, Ungvár, Vilnius, Zágráb), ezek nem voltak életképesek.

lra680

1993-ban alakult meg, de ténylegesen csak 1994-től működött a magántulajdonú LinAir Magyar Regionális Légitársaság Kft., mely elvállalta a HA-LRA (és mint említettük, a Malév helyett a HA-YLR) üzemeltetését. A LinAir működésének alapját gyakorlatilag az LRI-vel történt együttműködése biztosította.

linair 680

A kapcsolat odáig fejlődött, hogy az LRI végül a LinAir-nek adta el a saját Aviaexpress részesedését. A kiselejtezett HA-LRA-n látható kisméretű „Malév partner” logo arra utal, hogy a LinAir a géppel a Malév számára is végezhetett repüléseket. Földesi László (Aeronews) felvétele a már leállított gépről, 2008 szeptemberében készült a műszaki bázis üzemen kívül helyezett hajtóművezőjénél.

HA-LJA, HA-LJB

Az 1990-es évek elején az Austrian Airlines (AUA) leállította a Budapesti járatait, mert nem volt megfelelő kapacitású, kisebb gépe, a DC-9-essel pedig veszteséges volt számára idejárni az alacsony utasszám miatt. A Malév, miután szintén nem rendelkezett regionális típussal, Tu-134-essel repülte az útvonalat. 1991 tavaszán – elsősorban a bécsi járat kiszolgálására - a Malév repült óra korlátozás nélkül, fix összegű szerződéssel, repült óránként mindössze 300 (!) dollárért, két Jak-40-est vett bérbe az Aeroflot tadzsiki igazgatóságától. Az olcsó ár mellett a döntés mellett szólt az is, hogy a nemzeti légitársaság a HA-YLR addigi üzemeltetése kapcsán, már rendelkezett a típusra kiképzett hajózó- és műszaki személyzettel.

lja680m

A HA-LJA és LJB közül utóbbi teherajtós változat volt, s korábban mindkettő a CSA-nál repült. A 32 személyes gépeket egyenként 30 ezer dollárért Prágában alakították át. Mindkét gépbe 21 Tu-154-es ülést és egy kis konyhát építettek be, s ezt a költséget a tulajdonos beszámította a bérleti díjba. 1991 őszétől a Malév bécsi járata mellett, még Drezdába, Lipcsébe, Triesztbe és Vilniusba is már csak a Jak-40-es repült. Ezen kívül a DHL-el megkötött szerződés alapján, bérmunkában áruszállítást is végeztek Brüsszelbe és Isztambulba (a DHL ugyanis ebben az időben még nem repült saját géppel Budapestre).

mrend680

Bár legalább12 fizető utas esetén a járat állítólag már „nullszaldós” volt, az áruszállítás pedig szerény nyereséget is termelt, a Malév végül 1993. október 12-én felmondta a gépek bérleti szerződését, s hivatalosan november 1-jétől kivonta a típust a forgalomból, azzal az indokkal, hogy üzemeltetése a légitársaság számára az adott vonalakon gazdaságtalan. Miután azonban még két hónapot ki kellett fizetni, a gépek visszaadásának legutolsó határideje december 12-ére módosult. A HA-LJB végül nem került vissza a tulajdonoshoz, mert további használatára a LinAir kötött bérleti szerződést.

HA-LJC

A Malév 1992-ben bérbe vett egy harmadik Jak-40-est is, mely korábban szintén a CSA-nál repült. A gép az 1993 őszi típusselejtezés után Debrecenbe, majd később újra Ferihegyre, a LinAir flottájába került.

Üzemeltetési tapasztalatok

1991-ben a Jak-40-es a nemzetközi légiforgalomban már egy korszerűtlen, lassú, kicsit kényelmetlen és gazdaságtalan utasszállító típusnak számított, a gép kialakítása és paraméterei a hatvanas évek színvonalát képviselték. Ezért a Malév által történt bérbevételük (mint a felelőtlen és érthetetlen „Il-62 kaland” esetében), finoman szólva sem volt megalapozott. Utaskényelmi szempontból a 21 üléses konfiguráció látszólag megfelelt a Malév többi szovjet gyártmányú típusán (Tu-134, Tu-154) elérhető fedélzeti színvonalnak, ám a Jak-40-es gyakorlatilag e változatban sem tudta teljesíteni a standard igényeket. Telt ház esetén ugyanis egyszerűen nem fértek el az utasok poggyászai. A kisméretű, a kabinban csak egy függönnyel elválasztott csomagtér már 10-12 utas holmijaival is teljesen megtelt. 21 főt csak „aktatáskás” kivitelben lehetett volna szállítani, de „szerencsére” a gépek fedélzetén nem ez volt a jellemző létszám.

ljb680a

Az Aviaexpress esetében az eredeti Jak-40-es „óvodás” ülések használata miatt, a csomagprobléma 28 fő esetén még kritikusabbá - sőt megoldhatatlanná – vált volna a nemzetközi charterforgalomban (már ha egyáltalán lett volna megrendelő). Hiszen nyaralásra, vagy még egy háromnapos városnéző túrára sem csak kézitáskával szokás utazni. Ehhez képest csak adalék, hogy egy átlagos méretű felnőtt számára a rendkívül kényelmetlen, keskeny székekben egy óránál többet eltölteni meglehetősen lehangoló élmény lett volna.

jakfest680

A LinAir egykori műszaki igazgatója és főmérnöke, Kovács Tamás tájékoztatása szerint a maximális felszállótömeg korlátozása miatt, szinte sohasem tudták teljesen teletankolni a gépet, ezért gyakran előfordult, hogy egyes teherszállító járataik végrehajtásakor a gépek minimális üzemanyag tartalékkal szálltak le. Magasabb hőmérséklet és csaknem teljes terhelés esetén pedig a Jak-40-es például egy Brüsszel-Budapest útvonalon olyan lassan érte el az utazómagasságot, hogy jószerivel már meg is kezdhették a süllyedést.

ljc680

A típus gazdaságtalanságát azonban – a rendkívül kedvező bérleti díj ellenére - alapvetően az üzemanyagfogyasztás okozta. A Jak-40-es három hajtóműve felszálló üzemmódon 1 óra alatt elméletileg 2610 kg üzemanyagot fogyasztott volna el. A gyári adatok szerint 6000 méter magasságon, 440 km/óra sebesség fenntartásához egy óra repülés esetében már csak 886 kg üzemanyagra volt szükség, tehát átlagosan, nagyjából 1 tonna/óra kerozinfogyasztással lehetett számolni. Hogy ez sok vagy kevés, azt jól mutatja, hogy egy Budapest-Trieszt járaton a Jak-40-es 21 utassal mintegy 1700 kg, a csaknem kétszer gyorsabb Tu-134-es háromszor annyi (68) utassal 3500 kg, míg a légcsavaros-gázturbinás ATR-72-es ugyancsak 68 utassal mindössze 822 kg (!) üzemanyagot használt volna fel. A 48 üléses ATR42-500-as és a nagyobb ATR72-500-as PW127-es hajtóművei egyébként blokkóránként 592, illetve 630 kg kerozint fogyasztottak, miközben e légcsavaros-gázturbinás típusok 520 km/órás maximális sebessége gyakorlatilag elérte a Jak-40-esét.

lra680a

A hatótávolság és a sugárhajtóműves gépekhez képest alacsony (átlag 440 km/órás) repülési sebesség az előbbi két szempont mellett már másodlagos kérdés, hasonlóan a környezetszennyezési (zaj) problémákhoz. Ugyancsak a gazdaságosságot rontotta, hogy a nemzetközi járatokon a légiutas-kísérőn túl egy utazószerelő is kellett a gépre, így gyakorlatilag négy főre volt szükség az üzemeltetéshez. Már pedig ilyen személyzet/utas aránnyal a legtöbb nyugati légitársaság gyorsan lehúzhatta volna a rolót.

jak4sz 680

A Jak-40-es különböző változataiból 1981-ig, a gyártás leállításáig egybehangzó források szerint összesen 1011 példány épült, s becslések alapján a típusból jelenleg még legalább 300 példány üzemelhet.

Földesi László

Fotók: AeroNews képtár, Nemes Attila, Záborsky Éva és a szerző felvételei

 

A Jak-40-es legfontosabb paraméterei

 

Hossz 20,36 m
Magasság 6,5 m
Fesztávolság 25 m
Szárnyfelület 70 m²

Utaskabin hossza 7,07 m
Utaskabin szélessége 2,15 m
Utaskabin magassága 1,85 m

Fő bejárati ajtó mérete 174x94 cm
Rakodóajtó mérete (cargo változatnál) 335x66x88 cm

Főfutó mérete 112x31 cm
Orrfutó mérete 72x31 cm
Főfutók tengelytávolsága 7,47 m

Üres tömeg (berendezéstől függően) 9010-9850 kg
Maximális hasznos terhelés 2720 kg
Maximális felszállótömeg 16 000 kg
Utasülések száma 32-28-27-21
Széktávolság 77,5 cm
Maximális üzemanyag kapacitás 3910 l

Maximális sebesség (utazómagasságon) 550 km/ó
Gazdaságos utazósebesség 440 km/ó
Maximális emelkedési sebesség 8 m/sec
Utazómagasság 7-8000 m
Hatótávolság (maximális üzemanyaggal) 1.450 km
Hatótávolság (maximális terheléssel) 600-900 km
Felszállási úthossz 700 m
Kigurulási úthossz (normál leszállósúllyal) 360 m

Hajtómű Ivcsenkó AI-25
Hajtómű teljesítmény 3x14,7 kN (3x1485 kp)
Üzemanyagfogyasztás (felszálló telj.) 2.610 kg/ó
Üzemanyagfogyasztás (utazó telj.) 886 kg/ó
Átlagos üzemanyagfogyasztás 1.000 kg/ó
Hajózószemélyzet 2+1
Kabinszemélyzet 1

   © 1996 - 2015. Copyright AeroNews – Minden jog fentartva  |  Impressum
Powered by Joomla 1.7 Templates