Repülőgépavató Hamburgban

a321 rajz 300Alig öt hónappal az A330-as avatását követően, 1993. március 3-án Hamburg-Finkenwerderben, a Deutsche Aerospace Airbus repülőgépgyárban tartották meg az A320-as típuscsalád legnagyobb tagja, az A321-es hivatalos roll-out ünnepségét. Az ünnepi eseményre e sorok szerzője is személyre szóló meghívást kapott.

 

 

 

a321entry 680

Az alapváltozatú, 185-220 személyes A321-es gyártási programja hivatalosan 1988. november 24-én kezdődött meg, miután az Airbus bejelentette, hogy tíz vásárlótól már összesen 183 ilyen gépre kapott megrendelést. Ebben az időben az Egyesült Államokban még lenéző mosollyal figyelték az európaiak próbálkozását, mit sem sejtve arról, hogy csaknem három évtized múlva az Airbus konzorcium nem csak utoléri őket, hanem – mint cikkünkből is kiderül – számos tekintetben meg is előzi.

a321 oldal2 680

Az A321-es törzse az A320-ashoz képest 6,94 méterrel lett hosszabb, s kisebb módosítások történtek a szárnyon is, melynek felületét 124-ről 128 négyzetméterre növelték. A nagyobb (83 helyett 96 tonnás) felszállótömeg miatt, megerősítették a törzs-szárny csatlakozását és a futóműveket is.

ham utashidak 680

Bár a franciák a szerintük fölösleges kiadások miatt nem támogatták a tervet, az Airbus nemzetközi vezetősége végül úgy döntött, hogy az A321-es (majd ezt követően az A319-es) összeszerelő bázisát Németországban, Hamburgban alakítják ki. A hatalmas projekt nagyságrendjét jól érzékelteti, hogy annak finanszírozására összesen mintegy 475 millió euró értékben bocsátottak ki kötvényeket, az Európai Beruházási Bank és magánbefektetők pedig további 175 millió eurót kölcsönöztek.

Végszerelés nyolc fázisban

Hamburgban a végszerelést összesen nyolc fázisban, többek között a lenyűgöző méretű Otto Lilienthal csarnokban szervezték meg. Az itteni munkálatok precizitására jellemző, hogy a pontos illesztések érdekében, ebben a hangárban a hőmérséklet ingadozása nem haladhatta meg a három Celsius fokot. A végszerelés egyébként a repülőgépek teljes előállításából 4%-nál kisebb hányadot képviselt, mivel a munka legnagyobb részét az Airbus konzorcium vállalatai saját gyáraikban végezték el.

hamburg 680

Elsőként a Hamburgban készült törzset és a Franciaországból szállított pilótafülkét szerelték össze, majd melléjük kerültek a brit szárnyak és a spanyol magassági kormányok. Utóbbi három részegység az A300-600ST Beluga gépek rakterében jutott el az üzembe. Ezután a törzset egy speciális légpárnán csúsztatták át a második munkafázishoz, a szárnyak és a futóművek beszerelésére.

ham 680

A soron következő állomásra viszont már a saját kerekein gurították át, ahol felszerelték a vezérsíkokat és kormánylapokat, miközben ugyanitt különböző rendszerteszteket is elvégeztek. A további öt helyszínen zajlott a kabin berendezése és a hajtóművek felszerelése, kigördülés után a hajtóműteszt, a gyári berepülés, a végleges festés, majd végül az átadás a Delivery Centerben.

Roll-out történelemórával

Az A321-es roll-out ünnepségén a meghívott vendégek a hangárban, az alkalmilag megépített dísztribünökön foglaltak helyet, így rendhagyó módon a repülőgép ezúttal sem ki-, hanem begördült (pontosabban zeneszóra bevontatták). Az új típust méltató, érdekfeszítőnek a legkevésbé sem nevezhető beszédek alatt azon tűnődtem, vajon mit találhattak ki a házigazdák annak érdekében, hogy még emlékezetesebbé tegyék az eseményt a résztvevők számára.

a321rollout1

Nos, a szervezők ezúttal látványos légibemutató helyett - a földön alkottak hatalmasat. A hivatalos programot követően áttereltek bennünket egy szomszédos hangárba, ahol elképesztő látvány tárult a szemünk elé. Itt ugyanis minden olyan ország számára lehetővé tették a gasztronómiai kultúrája bemutatását, amelyik ekkor már üzemeltetett valamilyen Airbus-típust. Az valamennyi résztvevő számára azonnal nyilvánvaló volt, hogy csaknem száz standot képtelenség végigenni. Ezért a vendégek többsége (velem együtt) feltehetően csak olyan országok „kihelyezett” éttermét kereste fel, ahol még nem jártak.

a321rollout2

Szigorú önfegyelmemnek köszönhetően, végül egy tucatnyi „egzotikus” mini-éttermet sikerült meglátogatnom. Emlékezetem szerint Szaúd-Arábiánál indítottam arab báránylevessel, majd szójában pácolt, parázson sült indonéz panggangot vételeztem, hogy aztán egy újabb kontinensre átugorva, átmenetileg megállapodjak egy venezuelai vörös boros kacsánál. Szívesen folytatnám tovább a sort, de egyrészt ez mégis csak egy repülési szakportál, másrészt ennyi év távlatából sajnos többre nem nagyon emlékszem, arról már nem is szólva, hogy néhány különleges étek esetében már soha nem fogom megtudni, valójában mit is helyeztek a tálcámra.

a321inv 680

A telt házzal üzemelő hangárban egy olyan sörpados asztalnál sikerült végre stabil ülőhelyet találnom, ahol történetesen éppen négy derék Fokker-gyári hollandus mérnök falatozott. Köszönés, névjegycsere, majd kaja közben kiderült, nem igazán felkészültek kis hazánkból, és egyikük sem járt még Magyarországon. Indonéz választásomat viszont mindnyájan elismerően nyugtázták (hiszen egykor az a vidék is az ő gyarmatuk volt). Közben egy pillanatra eltűnődtem, mihez kezdek én itt ezzel a túlerővel? Hiszen csöndben maradni – főleg egy ilyen kiemelt rendezvényen – több mint udvariatlanság.

fokik 680

Aztán egy hirtelen ötlettől vezérelve végül megkérdeztem, hallottak-e arról, hogy 1923-ban az egyik magyar légitársaság Fokker gépekkel kezdte meg működését s később is használt holland típusokat? Alaposan meglepődtek, és lelkesen bíztattak, osszam meg velük az egykori történéseket. Aztán a legfiatalabb közülük egyszer csak felugrott, hogy megtöltesse a kiürült söröspoharamat, nehogy véletlenül is otthagyjam őket. Ekkor még egyikünk sem sejtette, hogy alig több mint két év múlva (1995. december 21-től) a Malév is repül majd Fokkerekkel, miközben a gyár 1996. március 15-én csődöt jelent, és végleg lehúzza a rolót...

Egy gép – két hajtómű

A roll-out ünnepséget követően, az A321-es egy héttel később, 1993. március 11-én hajtotta végre Karl Nagel parancsnoksága alatt első, 4 óra 40 perces repülését. Az első tiszt ülésében Pierre Baud, az Airbus egyik alelnöke és vezető tesztpilótája foglalt helyet, s a személyzet tagja volt még három repülőmérnök, Armand Jacob, Manfred Birnfeld és Bernard Kamps is.

a321 engines 680

A prototípust IAE V2500-as hajtóművekkel szerelték fel, míg a másodikat – melynek berepülésére májusban került sor – CFM56-5B-vel.

lufi az 680

Az első A321-est 1994. január 27-én a Lufthansa vehette át, mely további megrendelt gépeihez is a V-2500-A5 hajtóművet választotta, az új típus második üzemeltetője, az Alitalia viszont a CFM56-5B mellett döntött.

A321neo

2012 végén az Airbus vezetősége elhatározta, hogy – alkalmazkodva a piaci igényekhez – kifejlesztik a maximum 240 személyes A321neo változatot. A megnövelt férőhely miatt a szárnyaknál újabb vészkijáratokat alakítottak ki annak érdekében, hogy az utasok telt ház esetén is 90 másodperc alatt elhagyhassák a gépet.

a321 680

A bővítést elsősorban az újratervezett Space-Flex kabinrendszer tette lehetővé. Az első, CFM International LEAP-1A hajtóművekkel felszerelt prototípus 2016. február 9-én teljesítette első sikeres repülését, egy hónap múlva pedig felszállt a PW1135G-JM hajtóműves A321neo is.

A321neo Long Range

Az Airbus 2014 októberében jelentette be, hogy három kiegészítő üzemanyagtartály beépítésével megnövelik az A321neo hatótávolságát, s ezzel nemcsak elérik, de valamivel meg is haladják majd a B757-200W 7400 kilométeres nonstop repülési teljesítményét. Utóbbi típus gyártását 2005 novemberében állították le, ám az azóta eltelt egy évtized után most úgy tűnik, a döntés jelentős piacvesztést hozhat a Boeing számára.

a321 b757 680

Pedig azt az amerikai marketingszakemberek is jól tudták, hogy az elkövetkező húsz évben a keskenytörzsű, egyfolyosós gépek iránti igény tovább növekszik, s a világ légiflottájának legalább 70%-át ilyen típusok jellemzik majd. Ennek tudatában fejlesztette ki a Boeing a hosszabb törzsű B737-900-as, majd a B737-9MAX változatokat.

a321 rajz 680

A légitársaságok és a lízingcégek azonban napjainkban már az utóbbiaknál is nagyobb teljesítményű, keskenytörzsű gépet igényelnének. Ehhez viszont gyakorlatilag újra kellene tervezni az egyébként kétségtelenül jól sikerült MAX-sorozatot, hogy a Boeing le tudja fedni a jelenlegi legnagyobb B737-es, és a legkisebb B787-es közti piaci igényeket.

Eltérő gépcsalád

Az Airbus most azért tudja látványosan beelőzni amerikai riválisát ebben a kategóriában, mert a konstruktőrei annak idején eleve egy magas építésű gépcsaládban gondolkodtak. Az 1980-as években ugyanis már látható volt, hogy az új generációs, nagyobb teljesítményű és gazdaságosabb hajtóművek átmérője (az első lapátfokozat miatt) növekedni fog. A B737-es alaptípus sárkányszerkezetét viszont még az 1960-as években tervezték meg...

szembol 680

Ezért amikor a Boeing az újabb B737 Classic (majd később az NG) típusváltozatokon a Pratt & Whitney JT8D hajtóműveit CFM56-osra cserélte, a gondolákat át kellett tervezni. A legújabb MAX-változatok esetében pedig nem csak a hajtóművek felfüggesztési rendszerét módosították, hanem meg kellett növelni az orrfutó hosszúságát is. A gép további meghosszabbítása, tömegének megnövelése és új hajtóművek alkalmazása viszont már a főfutók és a szárny-törzs csatlakozás teljes áttervezését, illetve megerősítését tenné szükségessé.

ketgep 680

A feltételes mód használata egyelőre indokoltnak tűnik, mert ehhez az első óvatos becslések szerint is dollármilliárdos projektre lenne szükség. Már pedig egy ilyen nagyságrendű kiadás mérlegelésénél joggal felvetődhet akár egy teljesen új, a B757-es pótlására alkalmas típus megépítése is. Mindenesetre, amíg a tengerentúlon döntés születik, az Airbus sikertörténete megállíthatatlannak tűnik. 2016 júliusában a világ légitársaságai már 1290 A321-est üzemeltettek, az összes megrendelések száma pedig elérte a 2823-at.

 

Földesi László

Fotók: AeroNews képtár, Airbus és a szerző felvételei

   © 1996 - 2015. Copyright AeroNews – Minden jog fentartva  |  Impressum
Powered by Joomla 1.7 Templates