A B747-es megszületése

pantoff 300Ötven évvel ezelőtt, 1966. április 13-án a Pan Am a légitársaságok közül elsőként, 25 B747-es gépre szóló megrendelést adott a Boeing-gyárnak.

 

 

 

 

 

Az 1927-ben megalapított Pan American - közismertebb nevén Pan Am – az 1930-as évektől az 1991-es összeomlásáig az USA egyik vezető légitársasága volt. Már 1939-től üzemeltetett menetrend szerint járatokat Boeing 314 Clipper repülőhajókkal az Atlanti-óceánon át, az Egyesült Államok keleti partjáról Európába. 1958-ban a világon elsőként indított járatot B707-es sugárhajtóműves géppel New York és Párizs között, s 1970-ben szintén elsőként állította forgalomba a B747-es típust.

b707 680

Az 1960-as éveket a légiforgalom dinamikus fejlődése jellemezte, melynek mértéke az évtized közepére már meghaladta az évi 15%-ot. Juan T. Trippe, a Pan Am ambíciózus elnök-vezérigazgatója helyesen ismerte fel, hogy elérkezett az idő a B707-esnél és a DC-8-asnál akár kétszer nagyobb befogadóképességű utasszállító repülőgépek kifejlesztésére. 1965 decemberében sikerült megállapodnia William Allennel, a Boeing elnökével, mely nyomán 1966. április 13-án közzétették a Pan Am szándéknyilatkozatát huszonöt gép megvásárlásáról.

b747atmero 680

A Boeing fejlesztőmérnökeinek fejében már korábban megszülettek az új típus főbb paraméterei. A gyár ugyanis elindult a légierő által kiírt nagykapacitású teherszállító tenderén, melyet végül a Lockheed nyert meg C-5 Galaxy típusával. Viszont az addigi eredményeket felhasználva, az immár civil utasszállító kifejlesztésére 1965 augusztusában létrehozott tervezőcsoport, alig hét hónap után már le is tudta tenni az asztalra a nem kis képzelőerőt és bátorságot kívánó új projekt első terveit. Miután a Douglas-gyár szakemberei időközben hozzáláttak a DC-8-as meghosszabbított, akár 250 utast befogadó változatának megépítéséhez, a konkurens kihívására válaszolni kellett.

Luxus és tömegközlekedés

A Boeing azonban más utat választott, s a B707-eshez képest egy forradalmian új megoldással, jelentősen megnövelték az utaskabin szélességét, miközben a pilótafülkét magasabbra helyezték. A kinyitható orrész szabaddá tételével ugyanis jelentősen gyorsabbá és egyszerűbbé vált a későbbi teherszállító-változatok rakodása.

nose680

A pilótafülke mögötti „púpot” eredetileg a személyzet pihenőhelyiségének tervezték, de Juan T. Trippe meggyőzte a gyári szakembereket arról, hogy a luxust és a tömegszállítást egyesítő új típusban inkább itt legyen az amúgy is az orrészben helyet foglaló, első osztályú utasok exkluzív különterme.

panam fra1

1979 augusztusában egy első osztályra szóló légitársasági szervizjegy tulajdonosaként, alkalmam nyílt megtenni a Pan Am Clipper Wild Fire (Futótűz) elnevezésű gépével a Frankfurt – New York nonstop útvonalat. Bár előtte megpróbáltam valamennyire felkészülni a B747-esből, a gépet meglátva először mégis komoly kétségeim támadtak arról, hogy ez a monstrum a fizika szabályaira fittyet hányva valóban elvonszolja magát a futópályáról, s a levegőbe emelkedve mintegy nyolc óra alatt át is szeli az Atlanti-óceánt. Pedig ez történt, s abban az időben ez már egyáltalán nem számított rendkívüli teljesítménynek.

jumbo cabin680

A gépbe belépve azonnal megértettem, mit érezhetett Juan T. Trippe és csapata, amikor a Boeing vezetősége és a főmérnök Joe Sutter először mutatta meg nekik a B747-es kabinjának 1:1 méretarányú makettjét. Az orrészben 2-2 elrendezésben, egymástól másfél méter távolságra, összesen 30 első osztályú fotelt helyeztek el. Innen vezetett egy csigalépcső az emeleti szintre, a pilótafülke mögött kialakított, ugyancsak fotelekkel, kényelmes díványokkal és egy bárpulttal berendezett társalgóba, ahol akkor még oldalanként csak három ablak volt.

n747pa 680

De legalább ennyire impozáns volt a turista osztály kabinja, ahol egy sorban 3+4+3 elrendezésben, 86 cm-es széktávolsággal, legalább 300-an utazhattak, a hatalmas alsó csomagterekben pedig a poggyászok mellett, járatonként még mintegy 16 tonna légiárut is el tudtak helyezni.  Valójában a B747-es, majd rövidesen újabb széles törzsű társai tették lehetővé, hogy a repülés az 1970-es évektől immár „tömegközlekedési eszközként”, mind több ember számára váljon elérhetővé.

b747roll 680

A B747-es első példánya, a „City of Everett” 1968. szeptember 30-án gördült ki a hatalmas szerelőcsarnokból, és 1969. február 9-én emelkedett először levegőbe, ám ennek komoly ára lett, mert a kezdetben mintegy 500 millió dollárra becsült fejlesztési költség, végül elérte az egymilliárd dollárt. A Boeing a gyártás beindítása után, rövidesen már tíz jelentősebb, az összeszerelésben részt vevő külső alvállalkozót, 1.500 beszállítót és további 15.000 egyéb szakembert foglalkoztatott.

b747berep 680

A gép megszületését végül is a nagyteljesítményű turbofan hajtóművek kifejlesztése tette lehetővé. A B707-esen is alkalmazott, előző generációs modellek teljesítménye egyszerűen kevés lett volna ekkora – több mint 300 tonnás - maximális felszállótömeg levegőbe emeléséhez. (Ezért kapott az ötvenes években kifejlesztett B-52-as bombázó nyolc hajtóművet.) Az első sorozatú B747-100-asok még Pratt & Whitney JT9D-7A típusú hajtóművekkel készültek, de a későbbi változatoknál már az ugyancsak amerikai General Electric, és a brit Rolls Royce is csatlakozott a beszállítókhoz.

cockpit 747 680

A Boeing mérnökei azt tervezték, hogy a B747-es, hatalmas méretei ellenére, az egyik leggyorsabb szubszonikus utasszállító repülőgép legyen, s ezt sikerült is elérniük. Emellett a gép a pilóták (azóta is) egybehangzó véleménye szerint, rendkívül könnyen és főleg biztonságosan vezethető lett. Ugyanakkor sokan aggódtak a B747-es által keltett légörvények hatása miatt, ezért az FAA (Amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal) a végleges működési eljárások engedélyezése előtt, külön kiegészítő repülési programokat írt elő a keletkező turbulencia tesztelésére.

pan747 656

A menetrend szerinti forgalomba állítás utolsó lépcsőfokát az FAA kötelező evakuációs igazolásának megszerzése jelentette. Erre 1970. január 15-én a Pan Am roswelli (Új-Mexikó) képzési bázisán került sor, de az első két kísérlet csak részben járt sikerrel, mert nem működött megfelelően a vészvilágítás, és az első két vészcsúszda.A problémák leküzdésével párhuzamosan, a Pan Am január 12-én az első átvett géppel – utasok nélkül – megkezdte a New York és London közötti próbarepüléseket. Eredetileg azt tervezték, hogy a repülőtéri földi kiszolgálást is tesztelő program részeként (és persze a reklámlehetőség kihasználására), további öt európai fővárosba is elrepülnek, de a még kiforratlan hajtómű problémái és a kedvezőtlen időjárás miatt erre végül nem került sor.

pan747 680

A tervek szerint a gépet 90 perc alatt kellett kiszolgálni, ami szükségessé tette (akár csak napjainkban az Airbus A380 esetében), hogy a repülőterek megfelelő utashidakat, illetve kiegészítő mólókat építsenek, s a fordulóidő betartása érdekében nagyteljesítményű földi kiszolgálóeszközöket (rakodógépeket, tartálykocsikat stb.) kellett beszerezniük. Ugyancsak a gyorsabb kiszolgálást segítették az új, számítógépes utaskezelő rendszerek is.

Az első B747-es járat

1970. január 21-én este, helyi idő szerint 19:30-kor 30 perc késéssel, összesen 345 utassal és 22 fős személyzettel tolták ki a repülőtér állóhelyéről a „Clipper Young America” névre keresztelt B747-est, hogy a Pan Am színeiben megkezdje történelmi útját a brit fővárosba. Az N735PA lajstromjelű gép névadó „keresztanyja” egy héttel korábban, Washington Dulles repülőterén Richard Nixon elnök felesége volt.

p747 legi 680

Mivel a 4-es hajtóműnél rendellenes működést tapasztaltak, végül egy másik B747-es, a „Clipper Victor” szállt fel január 22-én, hajnali két óra előtt néhány perccel, és 14:02-kor szállt le London Heathrow repülőterén. (Hét évvel később a „Clipper Victor” volt az egyik katasztrófát szenvedett gép, amikor a KLM és a Pan Am B-747-esei összeütköztek Tenerifén.)

giant680

A B747-es már az első évben (pontosabban az első tíz hónap során) harmincezer járatot teljesített, és hétmillió utast szállított Amerikában, Európában és Ázsiában. A Pan Am és a TWA után ugyanis, rövidesen már a Lufthansa, az Air France, az Alitalia, a JAL és az Iberia is átvehette első gépeit, s 1970 decemberéig az American, a Braniff, a Continental, a Delta és a Northwest is csatlakozott az üzemeltetőkhöz.

Újabb változatok

Bár ez már egy külön cikk témája lehetne, a B747-es megszületése kapcsán – a teljesség igénye nélkül – talán érdemes még röviden megemlékezni a típus néhány későbbi változatáról is. Az első igazi áttörést a megnövelt szárnyfelületű és nagyobb befogadóképességű B747-100B jelentette, mely később is alapgépként szolgált a továbbfejlesztett változatok megépítéséhez. A 200B 1,83 méterrel hosszabb lett, és három helyett már tízablakos „púppal” rendelkezett. További újdonsága volt, hogy a megrendelők opcionálisan választhattak a Pratt & Whitney, a General Electric és a Rolls Royce különböző teljesítményű hajtóművei közül.

panam747sp 680

Az első olajválság idején született meg a 14,35 méterrel rövidebb törzsű B747SP (Special Performance), amely már akár 440 utast is szállíthatott, s képes volt teljes terheléssel 11 ezer km megtételére. Ez a változat később számos világrekordot állított fel. A South African első ilyen gépe például Everettből - egy ötvenfős átvevőcsapattal a fedélzetén - úgy tett meg közbenső leszállás nélkül 16 560 kilométert Fokvárosba, hogy az út végeztével még kétórányi repülésre elegendő üzemanyag-tartaléka maradt.

pancargo 680

A B747-300-ast már 7,11 méterrel megnyújtott emeleti kabinnal és további 11 ablakkal, kiegyenesített belső lépcsővel, valamint mindkét oldalon felső vészkijáratokkal látták el, ami lehetővé tette 26 First Class, vagy 69 Economy ülés itteni elhelyezését. Bár a megnövelt felszállótömeg lecsökkentette a maximális hatótávolságot, a modernebb és gazdaságosabb hajtóműveknek köszönhetően, a B747-300-as fajlagos üzemeltetési költsége mintegy 25%-kal alacsonyabb lett.

400r 680

A Boeing 1986-ban jelentette be a B747-400-as változat megépítését, amely a típus életében számos forradalmi újítást hozott. A digitalizált, kétszemélyes pilótafülkében a fedélzeti mérnök munkáját a számítógép vette át, s csaknem egyharmadára csökkent a különböző nyomógombok és kapcsolók száma. Az áttervezett, két méterrel meghosszabbított szárnyat alumínium-lítium ötvözetből készült borítással látták el, a szárnyvégekre pedig csaknem 2 méter hosszúságú kiegészítő, áramlásjavító füleket (wingletet) szereltek.

b4 680

Az olyan további módosítások, mint például a farokrész kiegészítő kerozintartálya, vagy az új generációs hajtóművek is hozzájárultak ahhoz, hogy mintegy 2000 kilométeres hatótávnövelés mellett, a B747-400-as átlagos üzemanyag-felhasználása 13%-kal csökkent. Kevéssé ismert, hogy a Boeing a Pan Am számára 19 olyan B747-200C (Convertible) változatot is épített, amelyek az amerikai hadsereg igényeinek figyelembevételével készültek. Tehát, a légierő tartalékát képezve, szükség esetén a polgári forgalomból kivonva, csapategységek és/vagy utánpótlás szállítására tették alkalmassá őket, ezért meg kellett erősíteni a gépek padlózatát.Cserébe a légitársaság rendszeres állami kiegészítő támogatást kapott, hogy a megnövekedett szerkezeti tömeg miatti többletfogyasztást úgymond kompenzálják. (Amikor a Pan Am csődje után e gépeit a Delta Air Lines vette át, utóbbi természetesen „megörökölte” velük a kompenzációt is.)

panrekl 680

Bár az 1973-as olajválság jelentősen megrendítette a Pan Am pénzügyi helyzetét, s ezt követően drasztikus takarékossági intézkedésekre és fokozatos leépítésekre kényszerült, az igazi csapást az az 1988-as terrortámadás jelentette, amikor a skóciai Lockerbie fölött felrobbantották a légitársaság B747-es gépét.Mivel az első öbölháború tovább csökkentette a keresletet, a Pan Am 1991-ben csődöt jelentett, és az összes járatát beszüntette. Vagyontárgyait értékesítette, repülési jogait és gépei többségét pedig a Delta Air Lines vette át.

 

Földesi László

Fotók: AeroNews Képtár, Boeing, Pan Am Historical Foundation és a szerző felvételei

   © 1996 - 2015. Copyright AeroNews – Minden jog fentartva  |  Impressum
Powered by Joomla 1.7 Templates