Rotter Lajos (1901-1983)

rotter300Rotter Lajos, a tehetséges mérnök, repülőgép-tervező és pilóta a magyar és a nemzetközi vitorlázórepülés egyik kimagasló egyénisége. Az élete volt a repülés, s azt haláláig igaz szívvel, anyagi érdek nélkül szolgálta.

 

 

 

 

 

 

 

 

Rotter Lajos 1901. júl. 18-án született Budapesten. Már gyermekkorában kapcsolatba került a repüléssel, 11 évesen repülőmodelleket épített, 1909-ben pedig ott volt Blériot budapesti bemutató repülésénél. A Danubius-Schoenichen-Hartmann Egyesült Hajó és Gépgyár Rt. cégvezetőjének fiát értelmiségi családja kiváló pedagógiai érzékkel nevelte, s ennek köszönhetően rövidesen már több nyelven beszélt.

Középiskolai tanulmányait Budapesten, a Horánszki utcai Vörösmarty Mihály Főreáliskolában végezte, ahol 1919-ben érettségizett. Egyik tanára Horváth Ernő, a magyar repülés egyik rákosmezei úttörője volt. Innen vezetett az útja a Műegyetemre. Iskolai évei alatt rendszeresen ellátogatott az aszódi és az albertfalvai repülőgépgyárba, ahol szívesen fogadták a repülés iránt érdeklődő, kiváló műszaki érzékkel megáldott fiatalembert.

ketrotter680b

1921-ben elvégezte a Magyar Aero Szövetség pilóta tanfolyamát. Később nemzetközi sportpilóta és utasviteli szakszolgálati engedélyt szerzett, s részt vett a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület megalapításában. Alapító tagja lett a Műegyetem Csendőrzászlóaljának is. Egyetemi tanulmányai alatt, 1922-ben megnyerte a zürichi Orell Füssli cég helikopter-rendszerű repülőgépek műszaki megoldására kiírt nemzetközi pályázatát. Ennél - elsőként a világon -, a forgószárnyakra épített hajtóművekkel kívánta kiküszöbölni a gépre ható forgatónyomatékot.

Az első repülőgépek

rotag680

Rotter Lajos 1922-ben Ágotay Istvánnal elkészítette az első magyar vitorlázógép tervét, amit el is kezdtek építeni a váci Hirrmann gyárban, de elegendő anyagi forrás hiányában nem tudták befejezni.

feiro680

1923-ban negyedéves műegyetemi hallgatóként, a Feigl-testvérekkel megalapította a FEIRO repülőgépgyártó vállalatot, melynek műszaki vezetője lett. (Egyikük, Feigl Gyula Rotter évfolyamtársa volt.) A FEIRO építette meg többek között az első magyar polgári célú gépet, a FEIRO I-et, melyet Daru néven fejlesztettek tovább. Ez a gép elrendezésében napjainkig iránymutató lett kategóriájában, az addig általánosan alkalmazott kétfedeles, merevített szárnyú megoldásokkal szemben, de sem itthon, sem külföldön nem találtak megvásárlóra.

dondar680

Újabb előremutató kezdeményezésük egy kétfedelű, karcsú szárnyfelületekkel épített, egymás melletti üléses iskola-repülőgép, a FEIRO Dongó volt, de ez iránt sem volt érdeklődés, ezért a vállalat megrendelések hiányában 1926-ban megszűnt. Rotter ezután a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár megbízásából Franciaországba utazott, ahol átvette a Gnome-Rhone Jupiter repülőmotor licencgyártásának dokumentációját és hazatérve részt vett a csepeli sorozatgyártás megszervezésében és beindításában.

rot27 680

1927-ben elkészítette egy újabb vitorlázógép tervét, de a kellő támogatás hiánya miatt, ezt sem sikerült megépítenie.

A magyar vitorlázórepülés kezdete

1929 nyarán Rotter Lajos ott volt Farkashegyen a magyar vitorlázórepülés megszületésénél, s itt teljesítette 1931-ben a C vizsga feltételeit.

fahegy680

Közben a budai hegyeket járta, s hosszú horgászbotra kötött papírcsíkokkal tanulmányozta a levegőáramlatokat. Így találta meg 1931-ben a Hármashatárhegy városrész felé nyúló oldalán Európa egyik legjobb adottságú lejtőjét, ahol repülőteret szeretett volna létesíteni, de a Légügyi Hivatal és a székesfőváros illetékesei azt alkalmatlannak találták erre a célra.

teufel680

Rotter ezután a tilalom ellenére, 1933. december 26-án egy német gyártmányú Hol’s der Teufel Albatros gyakorlógéppel egy órát repült a Hármashatárhegy lejtői felett. Így sikerült elérnie, hogy a hatóságok elismerjék a terület alkalmasságát. Gödöllőről áthozták az ott szétszedett, fából készült hangárokat és 1934 januárjában az északi lejtőn hivatalosan is megnyílt Budapest második vitorlázó repülőtere.

gumistart 680

1935-ben már itt vizsgázott Tardos Béla meteorológus és idősebb Rubik Ernő is. A következő években a teljesítményrepülések kiinduló pontja lett Hármashatárhegy, a hegytetőn pedig a hangárok mellett pilótaotthon is épült.

Karakán

A Magyar Cserkészszövetség 1933 tavaszán adott megbízást egy olyan vitorlázógép megtervezésére, amely Magyarországot képviselhette a gödöllői cserkész világtalálkozón. Rotter Lajos elsődleges célja egy a legmodernebb elvek szerint készülő, nagyteljesítményű magyar konstrukció létrehozása volt, melynek alapját az osztrák „Wien” elnevezésű vitorlázógép adta.

karakan680

A Karakánt 1933-ban Léber Károly irányításával, lelkes cserkészrepülők építették meg. Műszereit Rotter ajándékba kapta Walter Georgii német professzortól. A korát megelőző formával és teljesítménnyel rendelkező Karakán berepülését 1933. augusztus 4-én, vitéz Hefty Frigyes hajtotta végre. Ezt követően Rotter 1 óra 2 percet töltött a levegőben a Karakánnal, majd augusztus 6-án a kedvező időt kihasználva, Gödöllőről a 68 kilométerre lévő Kápolnára repült, s ezzel Magyarországon először teljesítette az ezüstkoszorús teljesítményjelvény első feltételét. Két nap múlva új országos rekordot állított fel a Gödöllő és Szolnok közötti 84,8 kilométeres távolsági, illetve 1840 méteres magassági repülésével, miközben végrehajtotta hazánkban az első felhőrepülést.

cserki680

Rotter Lajos 1934 februárjában 5 óra 3 perces repülésével - a magyarok közül elsőként - elnyerte az ISTUS (a vitorlázórepülés nemzetközi tudományos testülete) által adományozott, 18. sorszámú nemzetközi ezüstkoszorús teljesítmény jelvényt. Még ebben az évben, október 7-én és 8-án Karakán gépével a Hármashatárhegy északi lejtőjén 24 óra 14 percet vitorlázott. Ezzel az eredménnyel, másodikként a világon, a leghosszabb megszakítás nélküli repülési időtartamot érte el.

karakhh680

A Karakánnal a legnagyobb elért távolság, 274,8 km volt a Budapest - Szárcsa útvonalon. Teljesítményével a vitorlázórepülésben nagy nemzetközi tekintélyt szerzett, előadásokra és repülőversenyekre hívták meg, s elsőként ismertette a vitorlázórepülők termikus- és hullámmozgások kihasználásával kapcsolatos tapasztalatait.

haromrot 680

A Karakán-ból összesen végül csak két példány épült. Az elsőt 1940-ben állították ki a Közlekedési Múzeumban, de 1944-ben bombatalálat miatt megsemmisült.

Vándor

1934 nyarán készült el Gyöngyösön Rotter Lajos és Janka Zoltán tervei alapján a Vándor névre keresztelt, műrepülésre is alkalmas együléses vitorlázó repülőgép.

vandor680

A gépet kezdetben Gyöngyösön, majd később Gödöllőn használták. Itt végezték vele az első, magyarországi autóvontatásos felszállást.

Nemere

1936 januárjában Rotter Lajos a közelgő berlini olimpia kapcsán bejelentette, hogy a német fővárosból elstartolva, saját tervezésű gépével Kielben, a vízi olimpiai számok színhelyén fog leszállni. (A távrepülést a berlini világjátékokon úgynevezett bemutató számként kezelték.) Rotternek a Nemere névre keresztelt új repülőgépe tervezésére és megépítésére mindössze alig hat hónapra volt szüksége. A Nemere tervrajzainak elkészítését 1936 februárjában kezdte meg, a számítások egy részét Samu Béla végezte. A 20 méter fesztávolságú gép tervezése és építése feszített tempóban folyt, hiszen augusztus 2-ára a repülőképes gépnek már Berlinbe kellett érnie.

negynemere 680

Mint minden Rotter-konstrukciójú repülőgép, a Nemere is számos műszaki újdonságot tartalmazott. Mivel a repülőgép önhordó kialakítású volt, ezért nem volt szükség dúcokra. A szárnyak kúpos csapszegekkel közvetlenül a törzsre csatlakoztak. A Nemere egyik fontos újítása volt az a differenciálmű, ami lehetővé tette a csűrőlapok felhúzását illetve leengedését. Nagy fesztávolsága és felületi terhelése, repülés közben állítható csűrőlapjai, jó siklószáma nagysebességű repülésre éppúgy alkalmassá tették, mint a termikus vagy dinamikus eredetű feláramlások körözés nélküli kirepülésére.

rotter5kep

A Nemere a székesfehérvári Állami Repülőgép Javító Üzemben készült el, berepülésére 1936. július 25-én került sor. A Nemerét természetesen a tervező Rotter Lajos, a Hungária IV típusú vontatógépet pedig Hehs Ákos, az építés irányítója vezette. 1000 méteren a lekapcsolás után Rotter megállapította, hogy a gép kifogástalanul repül, súlypontja pedig pontosan a számított helyen van, ezért először néhány looping műrepülő figurát csinált, majd a dugóhúzót is kipróbálta. A Nemere műszerei viszont hibásan működtek, ezért azokat ki kellett cserélni. A július 27-i újabb repülések után kiderült, a gép annak ellenére készen áll a németországi megmérettetésre, hogy a kedvezőtlen meteorológiai helyzetben, Rotter nem tudott vele vitorlázni. A „szabálytalan” műrepülés miatt viszont a város vezetői pénzbírságot szabtak ki rá.

kiel680

Mivel a Magyar Olimpiai Bizottság nem támogatta, mindössze ketten utaztak ki Németországba, Rotter, és a hathengeres Fiat gépkocsivezetője, mögöttük a 340 kg-os repülőgéppel. Ötvenegy óra után sikeresen megérkeztek Berlinbe. A Nemere végül beváltotta a magyar pilóta-konstruktőr reményeit, de a motornélküli repülőnapon az első felszállás során a vontatógép olyan helyre húzta a Nemerét, ahol nem volt emelés, ezért a rekordot csak a második start után sikerült végrehajtani.

olimpia 680

A tehetséges magyar pilótát kiváló meteorológiai ismeretei és új, a világon elsőként alkalmazott „delfinező” technikája is hozzásegítették ahhoz, hogy végül 3 óra 55 perc alatt 326 kilométer távolságot repüljön a két német nagyváros Berlin (Rangsdorf) és Kiel (Holtenau) között, amivel nem hivatalos világrekordot állított fel. A vitorlázórepülés ugyan nem volt olimpiai szám, a Német Aero Club mégis olimpiai győztesnek nyilvánította Rottert. Rotter akkori eredménye is hozzájárult ahhoz, hogy a Nemzetközi Olimpiai Bizottság végül is elfogadta a vitorlázórepülést olimpiai számnak.

nemere680

A Nemere az olimpiai szereplés után a Hármashatárhegyre került, de ott a cserkészrepülők nagy mérete és a kedvezőtlen terepviszonyok miatt csak ritkán használták. 1937. június 13-án a repülőgép felszálláskor megsérült, a javítást Esztergomban végezte el Rubik Ernő cége, az Aero-Ever vállalat. A munkálatok során Göttingen-rendszerű féklapokat szereltek a gépre, a csűrőlapok állítókarját pedig a pilóta feje mögül mellé helyezték át. A HA-4001lajstromjelű Nemere a háborút kisebb sérülésekkel ugyan, de átvészelte. Ezután a diósgyőri repülőklubhoz került, ahol újra repülőképes állapotba hozták, de felsőbb utasításra, 1948 körül sajnos megsemmisítették minden idők legsikeresebb magyar vitorlázó repülőgépét.

Ugyancsak 1936-ban, a budapesti ISTUS-konferenciát kísérő nemzetközi vitorlázórepülő találkozón Rotter Lajos a távrepülő kategória győztese lett. 1937-ben a Salzburgban megtartott Nemzetközi IUSTUS Konferencián, addigi életművéért neki ítélték oda a szervezet aranygyűrűjét (ebből addig összesen hármat adtak ki). Ezután éveken át oktatta a magyar cserkészrepülőket. 1938-ban ő emelkedett először hullámrepüléssel 2600 méter magasságig a Hármashatárhegy fölött. Közben ő vezette a Magyar Aero Szövetség vitorlázórepülő osztályát.

sezze680

1939-ben beválasztották a Nemzetközi Repülő Szövetség, az FAI pilótabizottságába. Ezt az elismerést évente az a pilóta kapta, aki saját tervezésű vitorlázó géppel, kiemelkedő nemzetközi eredményt repült. Rotter tagja lett annak az Olaszországban működő bizottságnak is, amelyik az egységes olimpiai vitorlázógépre érkező pályamunkákat elbírálta.

Homo Technicus

Rotter élete végéig tevékeny részese volt a magyar sportrepülés fejlesztésének, emellett azonban más jellegű mérnöki tevékenységet is végzett: 1936 és 1947 között a Danuvia Fegyver- és Lőszergyárban, majd 1948-tól 1951-ig az Orion Rádió- és Villamossági Rt-nél dolgozott, az utóbbinak műszaki igazgatója lett. A második világháború után részt vett a magyar vitorlázórepülés újjászervezésében, s őt bízták meg a sportrepülés megmaradt értékeinek felkutatásával és összegyűjtésével. 1947-ben a MADISZ Repülőegyesület elnökévé választották, de segítette a Danuvia Sportrepülő Egyesület munkáját is.

haromrgep680

Az 1950-es években a Székesfehérvári Állami Motorjavító Vállalat repülőgépüzemének főmérnöke volt. Később a KGM Tervező Irodában és az Alagi Központi Kísérleti Üzem tervezőirodáján is dolgozott. Kevesen tudják, hogy nevéhez fűződik a Diósgyőri Kohászati Művek nagykohójának teljes rekonstrukciója, idősebb korában pedig igazságügyi szakértőként is működött. A Rákosi-rezsim 1948 után nem engedte repülni. Amikor 1970-ben meglátogatta Angliában élő fiát, 69 éves korában végre újra felszállhatott és egyedül repülhetett egy K-13-as és egy Olympia 463-as oldtimer géppel.

A magyar nyelv védelmében

Rotter Lajos nyugdíjba vonulása után, a MTESZ Gépipari Tudományos Egyesület repülőgép szakosztályának aktív tagjaként szolgálta tovább a magyar repülés ügyét, s túl a hetvenedik évén is még napi nyolc-tíz órát dolgozott. Szóban és írásban is sokat küzdött a repülésben (sajnos napjainkig) terjedő magyartalan kifejezések ellen. 1976 augusztusában többek között ezt írta a Magyar Televízió akkori vezetőinek: „Aki fest, az festő és nem festős. Aki szerkeszt, az szerkesztő és nem szerkesztős, aki fut, az futó, és nem futós. Az az ember, aki repül az repülő, és nem repülős.”

rotter680

1977-ben a Magyar Nemzet szerkesztőségének küldött levelében ez állt: „A hírlapírók úgy vélik, hogy aviatikai műveltségüket fitogtatják, ha például a jó magyar leszállás szó helyett a germanizmusra törekedve a landolás kifejezést használják.” 1978-ban az Esti Hírlapban megjelent Repülős évforduló közeleg című írás kapcsán ismét arra hívta fel a figyelmet, hogy „a lap főszerkesztője nem főszerkesztős, így aki repül, az repülő.”

ketrotter

Rotter emellett éberen figyelte a repülési szakirodalmat, könyveket és ilyen tárgyú más publikációkat, és nem egyszer felajánlotta, hogy hajlandó a hozzá eljuttatott kéziratokat díjazás nélkül szakmailag lektorálni. Ezzel az önzetlen gesztussal kívánt hozzájárulni, hogy hazánkban csökkenjen a hibás vagy helytelen nyelvezetű kiadványok száma. Akkoriban nem igazán örültem neki, de ma már büszke vagyok rá, hogy egy alkalommal nekem is jutott Rotter Lajos – vagy ahogyan akkoriban hívtuk, Lulu bácsi – szigorú, de jogos bírálatából.

hidrotter1100

1981 őszén, hazatérésem után rövid ismertető cikket írtam a párizsi Le Bourget repülőtéren általam lefotózott Short Sunderland „hidroplánról” a Légiközlekedés c. lapba. Rotter szerény kis művemet elolvasva azonnal tollat ragadott, s udvariasan, ám igen szakszerűen felvilágosított bennünket arról, mi a különbség a hidroplán és a repülőcsónak, illetve repülőhajó között. Kicsit szégyelltem magam, hiszen ezt már a légiközlekedési technikumban megtanították nekünk, nem lett volna szabad elfelejtenem. Mondanom sem kell, ezt a hibát soha többé nem követtem el.

Páratlan életút

Rotter Lajos súlyos betegen, a halálos ágyán még átvehette a Hármashatárhegy ötvenéves jubileumára emelt emlékmű bronztáblájának plakett-másolatát.

hhtabla680

1983. október 19-én hunyt el. Családtagjai, barátai, tisztelői, egykori repülő kollégái október 30-án kísérték el utolsó útjára a Farkesréti temetőben.

rszob680

Az emléke előtt tisztelgő mellszobrot – Béres János alkotását - 1993. augusztus 19-én avatták fel a Hármashatárhegy tetején található egykori pilótaotthon (ma már turistaház) parkjában.

rottabla680

A Veterán Repülők és Ejtőernyősök Fejér Megyei Egyesülete 2016-ban megemlékezést szervezett a 62. Önálló Ejtőernyős Zászlóalj tiszteletére. Az egyesület e rendezvénnyel őrzi az emlékét a második világháború után újjászervezett ejtőernyős alakulatnak. A programon a székesfehérvári repüléstörténet centenáriuma alkalmából, az Albatrosz Repülő Egyesület kezdeményezésére, a Honvédelmi Minisztérium emléktáblát állíttatott Rotter Lajos emlékékre.

rmeghiv680

2016. augusztus 12-én a Magyar Régi Vitorlázórepülők Klubja, a Magyar Repülőszövetség és a Pilisi Parkerdő Zrt. koszorúzással ünnepelt Rotter Lajos szobránál, a pilóta-konstruktőr nyolcvan évvel korábban, a berlini olimpián végrehajtott távrepülése évfordulóján. Az eseményen részt vett Rotter Lajos két fia, ifj. Rotter Lajos és Rotter Ervin is.

Rotter Lajos Vándordíj

Rotter Lajos 1936. augusztus 12.-i repülése emlékére, 1999-ben családja vándordíjat alapított, melyet a nyertes egy évig őrizhet. A díjra pályázni kell, kezelője a Nemere Társaság. A díjat minden évben az a magyar állampolgár kaphatja meg, aki Magyarország területén található repülőtérről kiindulva, az FAI mindenkori koszorú feladatokra vonatkozó szabályzata szerinti leghosszabb befejezett céltávját repüli, amely legalább 326,5 km, vagy azt meghaladó távolság. A Nemere Alapítvány és a Magyar Régi Vitorlázórepülők Klubja 2016 februárjában tette közzé, hogy a megmaradt, eredeti dokumentációk alapján, újra meg szeretnék építeni a Nemerét.

ketrott680

Rotter Lajos kimagasló eredményei ellenére, haláláig megmaradt szerény, bajtársias, mindig segítőkész, közvetlen repülőembernek. Új utakat kutató, alkotó, cselekvő ember volt, aki azonban nem csak a repülésben, hanem mint „Homo Technicus” a hazai műszaki élet más területein is kiemelkedőt alkotott. Tiszta, igazságot kereső szándékát, szókimondását és éles, de mindig megalapozott bírálatait sokan félreértették a politikában és a repülésben egyaránt. Élete végéig elégedetlen volt, mint általában azok az emberek, akiknek a kivételes képességhez még magasrendű erkölcsi felelősségérzet, tiszta moralitás is párosul.

Barátja, Bánhidi Antal így beszélt róla: „Én repülni akartam, és ehhez kénytelen voltam repülőgépet építeni magamnak. Lulu azért repült, hogy repülőgépet konstruálhasson.”

 

Földesi László

Fotók: AeroNews képtár, Magyar Régi Vitorlázórepülők Klubja és a szerző felvételei

   © 1996 - 2015. Copyright AeroNews – Minden jog fentartva  |  Impressum
Powered by Joomla 1.7 Templates