Bánhidi Antal (1902-1994)

gerlefgraf300Bánhidi Antal Széchenyi-díjas repülőgéptervező-mérnök, sportrepülő, számos repülési rekord felállítója, a magyar repülés történetének egyik kiemelkedő alakja.

 

 

 

 

 

„A rossz pilóta a butaságnak is, a jó csak a biztosnak, az igazi a lehetetlennek is nekivág. Aki hosszabb légi utat végigrepül, nemigen kérdi, hogy miért is sport a repülés. Mert szép sport. A test és a lélek sportja. Az ész és a kéz munkájának egyik legszebb, legmodernebb alkotása. Szállni szabadon, sebesen földrészek, tengerek, fellegek felett, tudni, hogy ember vagyok, hódító ember, aki immár úr vagyok nemcsak a földön, nemcsak a vízen, de az évezredes álomvilágban, a levegőben, a fellegek között is."

Bánhidi Antal 1902. december 23-án született Szatmárnémetiben. Édesanyja, a Háromszék megyei szorgalmas és vasakaratú székely lány a kolozsvári tanítóképző elvégzése után Szatmárnémetiben kezdett tanítani, ahol férjhez ment, és öt fiúgyermeknek adott életet. Közülük Antal volt a második. 1912-ben szülei két testvérével együtt elvitték a város határába, hogy megnézzék Székely Mihály bemutató repülését, s ez az élmény egész életére meghatározta sorsát.

szekely680

Bánhidi Antal a szatmárnémeti református kollégiumban végezte középiskolai tanulmányait. Érettségi után gyermekkori álmát – hogy továbbtanulva repülőgép-tervező és építő legyen – csak úgy vélte megvalósíthatónak, hogy 1920-ban a Romániához csatolt országrészből a Szamost éjjel átúszva, hátizsákba csomagolt ruháit kötéllel maga után vontatva, átszökött a határon. Ezt követően a Budapesti Műszaki Egyetem gépészmérnöki karára iratkozott be.

Műegyetemi Sportrepülő Egyesület

Amikor az egyetemen pilótatanfolyamot hirdettek, ő is jelentkezett. A tanfolyam ötven hallgatójából az első tízet gyakorlati kiképzésre javasolták, s ő is köztük volt Lampich Árpáddal és Rotter Lajossal együtt. Kiváló elméleti felkészültsége miatt, jutalomból elvitték repülni, ami tovább erősítette korábbi elhatározását. A várt pilótakiképzés azonban a trianoni békeszerződés repülési tilalma miatt végül elmaradt. Az egyezmény többek között kimondta, hogy:

„a magyar kormány gondoskodik arról, hogy semmiféle anyagi támogatást ne nyújtsanak olyan szervezeteknek, társaságoknak vagy magánszemélyeknek, amelyek és akik sportrepülést űznek, illetve sportrepülő pilótákat vagy pilótanövendékeket képeznek ki, vagy általában repüléssel foglalkoznak. Gondoskodni tartozik arról, hogy ily támogatást semmiféle oly közigazgatási szerv ne nyújtson, amely közpénzeket kezel.”

msrealap 680

Ilyen nehéz körülmények között, súlyosbítva a rossz gazdasági helyzet okozta problémákkal, 1921. november 10-én Maier József, Lampich Árpád és Rotter Lajos mellett Bánhidi Antal is alapító tagja lett a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnek (MSrE). Mielőtt még Melczer Tibor tanársegédje lett volna, egyetemi tanulmányai mellett kénytelen volt munkát vállalni, s így szakmai gyakorlatot is szerzett. 1924-ben a Magyar Légiforgalmi Rt.-nél a mátyásföldi repülőtéren, majd az Aeroexpress Rt. Gellért-rakparti hidroplánkikötőjében, 1926-ban pedig a szombathelyi katonai repülőiskolán dolgozott szerelőként. Amikor Lampich Árpád Ausztriában vállalt munkát, ő lett helyette az MSrE műhelyfőnöke.

muegy640

Az MSrE keretében elkészült első repülőgép az L1 „Mama kedvence” volt, tervezője Lampich Árpád, a mindössze 12 lóerős (9 kW) motor pedig a tehetséges konstruktőr, gróf Thorotzkai Péter alkotása. 1927-ben a Magyar Repülő Szövetség megbízásából megtervezték az első magyar, BL-5 és BL-6 típusjelű iskola-repülőgépeket, melyekből több példány is épült. Bánhidi közreműködött valamennyi Lampich Árpád által tervezett repülőgép kivitelezésében. Első önálló munkája az L-4 átalakítása volt, mely során a repülőgépbe egy a korábbinál jóval nagyobb teljesítményű, 60 lóerős (45 kW) motort építettek be. 1928-ban az MSrE tagjai közül elsőként Bánhidi és Lampich kapták meg az általuk már annyira várt pilótakiképzést.

roma680

Egyik legsikeresebb közös munkájuk az L-2 Róma lett. A mindössze 18 lóerős (13 kW) motorral felszerelt kisrepülőgép 1927-ben és 1928-ban kategóriájában két világrekordot állított fel.

romarep 680

1929. június 14-én Bánhidi a svédországi Karlstadtba repült a géppel a műegyetemi hallgatók ottani repülőgép-kiállítására, ahonnan Hollandián keresztül érkezett haza. A semmilyen navigációs eszközzel, még iránytűvel sem rendelkező géppel oda-vissza összesen ötezer kilométert és hatvannyolc órát repült. A kis Róma után az L4 Bohóc épült meg. Ez a kétfedelű, faépítésű repülőgép már műrepülésre is alkalmas volt.

Gerle-sorozat

Amikor a Magyar Aero Szövetség 20 ezer pengőt ajánlott fel egy korszerű, könnyen műrepülhető, kétüléses oktatógép elkészítésére, azt a Műegyetemi Sportrepülő Egyesülettől rendelte meg. Így született meg Bánhidi Antal első saját gépe, a Gerle 11. (A típusszám egyben a MSrE műhelyében elkészült gépek számát is jelölte.) A tervek elkészítését 1929 novemberében kezdte el, és 1930 májusában fejezte be. A gép motorjának tervezését és elkészítését Thorotzkai Péte vállalta, de mivel nem készült el időre, Bánhidi végül az angol Armstrong-Siddeley gyár 100 lóerő (73 kW) teljesítményű, Genet Major Mk. I öthengeres csillagmotorját választotta.

bhd3kep 680

Bánhidi 1930. szeptember 4-én repülte be a HA-MAFM lajstromjelű gépet az érdi repülőtéren, mely mindössze tízméteres nekifutás után a levegőbe emelkedett, s tervezője már az első felszálláskor műrepült is vele. A berepülés után semmit sem kellett a gépen változtatni, minden pontosan egyezett az előre számított értékekkel. Bár első repülését engedély nélkül hajtotta végre, ezt követően a légügyi hivatal mégis arról értesítette, hogy akkori műrepülő teljesítménye alapján, elengedték a pilótavizsgáját. 1930 telén sítalpakkal szerelte fel a gépet, melyekkel a Gerle 11 nem csak a hóról, hanem még a deres fűről is képes volt felszállni.

gerlerajz3 680

1932. június 12-én Berlin Tempelhof repülőterén egy nagyszabású nemzetközi repülőnapon vett részt, ahol a német műrepülő világbajnok Fieseler mellett - aki egy 450 lóerős (335 kW) géppel tartott bemutatót - a legnagyobb elismerést vívta ki.

tempi680

A repülőnapon részt vevő svéd szakemberek felfigyeltek a gépre, s kérésükre Bánhidi másnap a svédországi Ljungbyhed városba repült, majd a malmslötti repülőtéren június 14-én bemutatót tartott. Ezt követően a neves pilóta, Nils Söderberg kapitány kipróbálásra felszállt a géppel, de műrepülés közben a megengedett 140 km/óra sebességet jelentősen túllépte, és mintegy 240-250 km/órára gyorsított. Emiatt az egyik jobb oldali szárny főtartója eltörött, és a gép lezuhant, pilótája pedig súlyos sérüléseket szenvedett. A javíthatatlan Gerle 11-ből ezután csak a motort és a gép műszereit hozták haza.

gerlevaz680

Közben az MSrE műhelyében megépült Bánhidi következő gépe, a HA-AAE lajstromjelű Gerle 12. Ebbe építették be az időközben elkészült, Thorotzkai-féle motort, ami azonban egy öntési hibából eredő törés miatt, az 1932. április 1-jei berepülés során a levegőben leállt, de Bánhidi sikeresen leszállt a géppel. Mivel a motor kijavítására nem volt lehetőség, helyette később a Korbuly László által tervezett, 120 lóerős (89 kW) WM-Sport II négyhengeres soros motort választották.

aaiold 680a

Még ugyanebben az évben, október 4-én készült el Bánhidi leghíresebb gépe, a HA-AAI lajstromjelű Gerle 13, mellyel később több rekordot is felállított. Ez a gép az összetört Gerle 11-ből kiszerelt és Svédországból haza hozott, Genet Major Mk. I motort kapta.

aaiold 680b

Egy alpesi csillagtúrát követően, 1933. február 19. és március 24. között Bánhidi Antal és Bisits Tibor a Gerle 13 repülőgéppel száz óra 22 perc repülési idő alatt körülrepülte a Földközi-tenger partvidékét.

terkep 680

A 12 258 kilométeres út során huszonkét város repülőterét érintették. Túragépként a Gerle 13 minden várakozást felülmúlt és kiválóan vizsgázott annak ellenére, hogy a beépített 200 literes póttartály miatt a gép maximális felszállótömege 680-ról 840 kg-ra nőtt.

gerle indulas680

Bánhidi ugyanebben az évben Tallinn érintésével Helsinkibe, majd onnan Stockholmba, Koppenhágába és Londonba repült. Az első ülés helyét befedték, és ide egy újabb benzintartályt építettek be, amellyel már 15 órát tudott egyfolytában repülni. 1933. augusztus 24-én szállt fel Debrecenben. Az út második felében viharzónába került és a motor is meghibásodott, ezért 13 órai repülés után le kellett szállnia Észtországban. Ezután Tallinnból repült tovább Finnországba. Helsinkiből Stockholm és Koppenhága érintésével Londonba, majd Coventryba repült. Amikor az itt működő Armstrong-Siddeley gyár vezetői megtudták, hogy közbenső leszállás nélkül szeretne hazarepülni, ingyen elvállalták a motor nagyjavítását. Ezt követően a brit fővárosból 10 óra 50 perc alatt, valóban nonstop repüléssel érkezett vissza Debrecenbe. A teljes út során 45 óra 22 perc alatt, összesen 5940 kilométert tett meg.

gerlefgraf680

A repülőgép hírnevét számos cég használta fel termékei reklámozására. Az Egri Dohánygyár egyik cigarettafajtáját Gerle névvel bocsátotta ki, míg a Castrol az üzemanyagát, a Bosch cég pedig a gyújtógyertyáját reklámozta vele. A nagysikerű repülőgépre a hadiipar is felfigyelt. Szükségük lett volna ugyanis egy kitűnő iskolagépre. Akkoriban a másik magyar esélyes a Weiss Manfréd gyár WM-10-ese volt. Végül a Gerle veszített, mert gyakorlatilag „magától repült" és így a döntéshozók alkalmatlannak tartották arra, hogy egy kezdő pilóta gyorsan elsajátítsa vele a repülőgépvezetés alapjait, és későbbi váratlan helyzeteit.

A Gerle 13 után az MSrE még 1933-ban megépítette a WM-Sport II motoros Gerle 14-et (HA-AAN), 1935 szeptemberére pedig elkészült Albrecht főherceg megrendelésére a Genet Major Mk. I csillagmotoros Gerle 15 is (HA-BEO). Utóbbit a festése miatt csak „zöld madárnak” becézték. Miután az MSrE nem vállalta el Albrecht második gépének legyártását, a Gerle 16 – Bánhidi Antal közbenjárására – Lampich Árpád irányításával, már a bécsújhelyi repülőgépgyárban készült el 1937. május 24-én. Ennek első ülése helyére egy nagyméretű benzintartály került, ami 16-17 órás repülést tett lehetővé. Ez a gép később Magyarországon a HA-BLO lajstromjelet kapta.

gerle16 18 680

Ugyancsak az osztrák üzem gyártotta a Budapesti Postás SE megrendelésére 1937-ben a Gerle 17-et, majd az OE-DNB lajstromjelű Gerle 18-at is. Utóbbi érdekessége, hogy ez már nagyobb teljesítményű, 150 lóerős (111 kW), héthengeres léghűtéses Siemens SH 14 csillagmotorral épült. A Postás SE gépét Bánhidi Antal – még osztrák OE-OND jelzéssel - 1938. január 24-én repülte be Wiener Neustadtban, s ő is hozta haza az átvett gépet, melynek a Légügyi Hivatal a HA-NAC lajstromjelet adta.

gerlejav 680

1940-ben a MSrE állami megrendelésre, kiképzési célokra újabb négy, Hirth-motoros Gerle gépet épített. A szűkös anyagiak, illetve a támogatás hiánya miatt, a Gerle-sorozatban Magyarországon és Ausztriában összesen 12 repülőgép készült el, melyek elsősorban a motorjukban különböztek egymástól.

csiko680

A Gerle továbbfejlesztésével 1937-ben – mint a Műegyetem tanársegédje – Bánhidi megtervezte még a 140 lóerős (104 kW) Siemens SH-14A csillagmotorral felszerelt, műrepülő-kiképző Csikó gépet is, amelyet a BSZKRT SE épített meg. A HA-HHA lajstromjelű gép (és a Gerle 13) épségben átvészelte a háborús eseményeket, de az 1940-es évek végén mindkettőt kiselejtezték.

Óceánrepülés

1931-ben a Magyar Repülő Szövetség Bánhidit Amerikába küldte Endresz György és Magyar Sándor óceánrepülésének műszaki előkészítésére, így részt vett a gép átvételében, bemérésében és biztosította a repülés teljes műszaki hátterét.

tankol680

A kiválasztott Lockheed Sirius egymotoros, kétüléses, egyfedelű alsószárnyas gép korának egyik legsikeresebb, hosszú távú utazásra is alkalmas repülőgépe volt. A különleges feladat jelentős átalakításokat tett szükségessé a gépen. Ezen munkákat a Magyarországról kiutazó Bánhidi Antal tervezte és irányította. Az Amerikában végzett berepülések tapasztalatai alapján Bánhidi javaslatára szélesebb gumiköpenyeket szereltek a kerekekre, ezért az eredetileg alkalmazott áramvonalas futóműborítást elhagyták.

justice680

Amikor végre sikerült átvenni a repülőgépet, kiderült, hogy a magyaroknak kell kiszámítaniuk a gép szilárdsági- és teljesítményadatait, továbbá a várható üzemanyag fogyasztást. A gyár ugyanis nem garantálta teljes terheléssel a felszállást, mert előtte két ugyanilyen típus már a startnál katasztrófát szenvedett, a harmadik pedig leszálláskor semmisült meg. Sok volt tehát a bizonytalanság és a baljós előjel. Ezért Bánhidi Antal határozta meg az út megtételéhez szükséges üzemanyag mennyiségét és a tervezett repülési időt.

oclap680

Pontosan kiszámította, milyen terheléssel, melyik az az optimális pillanat, ahol a pilóta még biztonsággal felemelheti a gépet, s ennek alapján mutatta meg Endresznek a felszállópálya lehetséges utolsó pontját, ahol még biztonsággal, kellő sebességgel felszállhat. A magyar mérnök szakértelmét bizonyítja, hogy a tényleges repülési idő a tervezettől mindössze 10 perccel tért el. Az USA Meteorológiai Intézetének akkori vezetője később azt nyilatkozta, hogy az összes addigi óceánrepülés közül a magyaroké volt a leggondosabban előkészítve.

Gerlék Dél-Amerikában

A korabeli repülőtechnika hatalmas nemzetközi bravúrjának számított, amikor 1937-ben, több mint 15 ezer kilométeres utat tett Dél-Amerika feltáratlan őserdei felett. Erről az expedícióról szól Repülőgépem Dél-Amerika felett című könyve is. Bánhidi Antal 1936-tól 1937-ig Albrecht főherceg bécsújhelyi repülőgépgyárában dolgozott, mivel mérnöki munkája mellett, abban az időben a főherceg oktatója is volt. Bánhidi 1935-ben találkozott először a főherceggel, aki 1928-ban tanulmányúton járt Dél-Amerikában, és ekkor ismerte meg Paraguayt, melynek éghajlata hasonlóan mérsékelt, mint hazánké. Albrecht terve az volt, hogy a Trianon utáni összeomlásban, az általa megvásárolt földeket ingyen átadja azoknak a magyar emigránsoknak, akik Erdélyből és a Felvidékről menekültek el, létrehozva ezzel egy egységes magyar telepet. Legalább kétszázezer magyarnak keresett új hazát, és a róluk való gondoskodás, a magyarság számára való megtartásuk szándéka vezette.

Mivel a kiszemelt területről még nem készült részletes térkép, a hely kiválasztására a repülőgép tűnt a legalkalmasabbnak. Az expedícióhoz – mely során Albrecht pilótaként maga is repült -, végül a Gerle 15-öt és az együléses, póttartályos Gerle 16-ot választották. Utóbbival Bánhidi 1937. június 17-én közbenső leszállás nélkül Hamburgba repült. Itt hajózták be a Gerle 15-öt is.

gerle15 680

Albrecht és Bánhidi 1937 júliusában ugyancsak hajóval érkezett meg Uruguay fővárosába, Montevideóba. Buenos Airesben beszerezték a szükséges térképeket, majd tovább repültek Paraguay fővárosába, Asuncinoba. Azt a vidéket szándékoztak átkutatni, ahol három ország: Argentína, Brazília és Paraguay találkozik. Bánhidi Asuncinoból indult az első felderítő repülésekre, majd később Posadas városából a Parana folyó forrásvidékén, a Brazil-fennsíkon és az Iguacu-vízesésnél, teljesen ismeretlen területeket térképezett fel. Az egyik repülés során Albrecht főherceg Gerle 15-ös gépe egy homokszigeten végrehajtott kényszerleszállás során megsérült, ezért Bánhidi már csak egyedül végezte a felderítő repüléseket. (A Gerle 15-öst végül hajóval hazaküldték, míg a másik gépet később Buenos Airesben eladták.)

Az 1937 júliusától szeptemberig tartó expedíció során összesen mintegy 17 500 kilométert repültek, amiből Bánhidi egyedül több mint 15 ezret teljesített. Végül ő találta meg a tervezett magyar kolónia letelepítésére alkalmas helyet, amelyet akkori véleménye szerint, egy kis vízierőmű láthatott volna el energiával. Fél évszázaddal később, itt épült meg az Itaipu-gát és a világ legnagyobb vízi erőműve. Albrecht és Bánhidi egy év múlva szerettek volna visszatérni, de a magyar kolónia tervét elsodorta és meghiúsította a második világháború.

Signum Laudis

Bánhidi Antal 1938-ban katonai behívót kapott, s mint tartalékos repülő hadnagyot, a Fiat CR-32-es vadászrepülőgépre képezték ki. Egy év múlva újra behívták, s a Ludas Matyi repülőszázadnál, gépével részt vett a felvidéki és kárpátaljai repülőakciókban.

bhdcr32 680

Amikor 1939-ben visszatért a polgári életbe, jelentkezett a Malert felhívására, és elvégezte a magyar nemzeti légitársaság forgalmi pilóta tanfolyamát. 1940-ben részt vett Észak-Erdély repülőéletének és légipostájának megszervezésében. Ebben az évben jelent meg a Pilóta lettem című önéletrajzi könyve, amelyből húsz példányt becsomagolva ledobott édesanyja szülőfaluja, a háromszéki Egerpatak temploma mellett. A csomagot a református tiszteletesnek címezte, s néhány sorban arra kérte a falu papját, hogy a könyveket ossza szét az iskola tanulói között. A falu idősebbjei még fél évszázad elteltével is emlékeztek erre az eseményre.

ju52 f680

Magyarország hadba lépését követően, a Malert gépeit és személyzetét háborús célok szolgálatába állították. 1942-ben Bánhidit számos pilótatársával együtt, koholt vádakkal letartóztatták és perbe fogták, de a hadbírósági tárgyaláson végül mindnyájukat felmentették. Ezután egy szállítószázad parancsnokaként hajtott végre legendás repüléseket, miközben Ju-52-es vöröskeresztes gépével járta a frontvonalakat. Ebben az időben a fegyvertelen gépek pilótáira nagy nyomás nehezedett, hiszen a ködös, behavazott orosz síkságok felett, az első vonalból kellett a sebesülteket a hátországba szállítani, a Kárpátok naponkénti átrepülésével.

ju52 680

1944 végén részt vett a körülzárt Budapest utánpótlási ellátásában is. Nevéhez fűződik az a december 29-i bravúros berepülés, amelynek során Pápáról indulva, rendkívül nehéz időjárási körülmények között, heves légvédelmi tűzben, a Keleti-pályaudvar közelében lévő lóversenypályán leszállva mentett ki sebesülteket a bekerített fővárosból. Személyes bátorságáért háromszor érdemelte ki a Signum Laudist és megkapta az egyik legnagyobb kitüntetést, a Magyar Érdemrend Lovagkeresztjét is.

Repüléstől eltiltva!

A háború után, Bánhidi Antal, mint műszaki főtanácsos dolgozott a közlekedési minisztérium légügyi főosztályán, és nagy szerepe volt a magyar repülés újraindításában. Ő végezte a pilóták vizsgáztatását és ellenőrzését, valamint a gépek berepülését. Amikor 1946-ban a hivatalosan átadták a magyaroknak, ő vette át a Budaörsi repülőteret a szovjet parancsnoktól. Bánhidi szerint a sporthangárban ekkor még sértetlenül ott állt a Gerle 13, melynek sorsa azonban rövidesen a selejtezés lett.

Bánhidi Antal tevékenységét számos kitüntetéssel ismerték el, lelkiismeretes munkájáért megkapta többek között a Népi Repülésért Érdemérem arany fokozatát is. 1951-ben repült utoljára, majd rövidesen végleg eltávolították beosztásából. Még arra is gondosan ügyeltek, hogy többé egyetlen repülőtérre se tegye be a lábát. Tóni bácsi a szomorú eseményre később így emlékezett:

„Abbahagyatták velem a repülést, de nem a katonai múltam miatt. A minisztériumban dolgozhattam, hatósági munkát végeztem. Akkoriban történt az eset, amit magam ellen felhozhatok. Csörög a telefon, a repülés vezetője hív. Átküldte a szakszóját, mondja, írjam alá. Nos, tudvalevő, hogy repülési engedélyt még a legmagasabb vezető is csak vizsga után kaphat. Ezt a véleményemet el is mondtam a telefonba. Ki tudja, ha akkor engedékenyebb vagyok?”

banhidi motorral680

Ezután 1964-ig, nyugdíjazásáig a Járműfejlesztő Intézetnél autóipari rajzellenőrként dolgozott tovább. Valamikor az 1950-es években kikerült Ferihegyre az a rajztáblája, amelyen az összes gépét tervezte. Soha többé nem kapta vissza, a Gerle tartalék légcsavarjával együtt, ami szintén nyomtalanul eltűnt. Méltatlanul alacsony nyugdíja miatt - hogy megélhetését biztosítsa - a kertjében termett virágot és gyümölcsöt feleségével együtt jó ideig az érdi piacon árusította. A budaörsi repülőtér közelében lévő kis háza kertjét élete végéig maga művelte, közben a világ minden részével levelezett, s olvasta a külföldi repülési szaklapokat.

Úti élményeiről, életútjáról számos könyvet írt (A Gerle 13 útja, Repülőgépem Dél-Amerika felett, Pilóta lettem, Harc a levegőért, Mese a Gerlékről). Hivatalosan soha nem rehabilitálták, de sokan akadtak, akik megpróbáltak segíteni neki, ő azonban nem fogadott el adományokat. A műegyetem részéről semmiféle elismerésben nem részesült (mint ahogyan hasonlóan legendás kortársai, Lampich Árpád, Rotter Lajos, Rubik Ernő vagy Samu Béla sem).

bhd3kep 680b

Csak a rendszerváltozás hozhatta el számára a hivatalos elismerést, 1991-ben tartalékos őrnaggyá léptették elő, s ugyanebben az évben a Köztársasági Érdemrend Tiszti Keresztjét is megkapta, 1993-ban pedig Széchenyi díjjal tüntették ki. Bár továbbra is rendkívül szerény körülmények között élt, a díjjal járó 750 000 forintból alapítványt létesített, melynek kamataiból a szatmárnémeti református gimnázium szegény sorsú diákjait segélyezik.

Bánhidi Antal 92 éves korában, 1994. március 18-án hunyt el. Halála előtt még megérhette az L-2 Róma és a Gerle 13 újraépítését. Utóbbit – a számtalan kényszerű módosítás miatt – félig komolyan, félig tréfásan „Túzok”-nak keresztelte el, de lelke mélyén azért mégis büszke volt rá, amikor a gép végül a levegőbe emelkedett.

plakett680

1995. augusztus 11-én végre méltó emlékmű került Bánhidi Antal sírja fölé. A megemlékező ünnepséget Tobak Tibor a Magyar Veterán Repülők Egyesületének elnöke nyitotta meg, majd Csanádi Norbert ismertette Bánhidi Antal repüléstörténeti jelentőségű életútját. Ezt követően a Malév, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI), a Közlekedési Múzeum, a Magyar Repüléstörténeti Társaság, a Magyar Honvédség Repülőfőnöksége, a Magyar Veterán Repülő Egyesület, a Légügyi Igazgatóság és a miskolci, valamint a kecskeméti veteránok helyezték el a kegyelet koszorúit.

banhidi sir680

Síremlékét Hajagos Károly kecskeméti repülőoktató készítette el, társadalmi munkában. A járulékos költségeket a volt kortársak, veteránok és Bánhidi Antal özvegye adták össze, az egykori pilótát jelképező, bronzból készült légcsavart azonban ismeretlenek rövidesen ellopták a sírról.

tabla680

A Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány 2007. július 14-én szülővárosában, a Kölcsey Ferenc Református Főgimnázium falára több száz érdeklődő jelenlétében helyezte el Bánhidi Antal, az iskola egykori kitűnő tanulója emléktábláját, 2010. szeptember 4-én pedig ugyancsak emléktáblát avattak a tiszteletére egykori lakóháza falán.

bhdsir680

Bánhidi Antalt a Malév Repülés- és Üzemtörténeti Kör képviseletében, Ladányi István kollégámmal 1981 áprilisában kerestük fel. Az általa kézzel faragott székely kapun belépve, kamaraerdei kis házában hűséges öreg kutyái társaságában, nagy szeretettel fogadott bennünket. A hosszú, többórás beszélgetés során tapasztalhattuk, hogy Tóni bácsi szellemi frissessége, akaratereje mit sem csökkent az addig eltelt nyolc évtized során. Amikor pályakezdő éveiről kérdeztük, ezt mondta:

„Kevés volt akkoriban a repülés szeretete. Ahhoz, hogy repülni tudjunk, nekünk kellett megcsinálnunk a gépet. Mi voltunk a tervezők, az építők, a berepülők és a pilóták. Ha valaki repülni vágyott, annak mindenesnek kellett lennie. Én repülni vágyó ember voltam.”

gerlevel680

Bánhidi Antal személyében egy kivételesen tehetséges és nemes gondolkodású, ám kemény és következetes, soha meg nem alkuvó, igaz magyar embert ismerhettünk meg, akinek repülő pályafutása remélhetően még hosszú ideig példaként szolgál az utókor számára.

 

Földesi László

Fotók: AeroNews Képtár és a szerző felvételei

Grafika: Bánfalvy Ákos

   © 1996 - 2015. Copyright AeroNews – Minden jog fentartva  |  Impressum
Powered by Joomla 1.7 Templates