Volt egyszer egy Eötvös

iskola300Az 1960-as években működött Budapesten egy kevesek által ismert, ám rendkívül színvonalas, speciális műszaki középiskola, mely fennállása alatt hat nappali és öt levelező tagozatos évfolyam hallgatóinak, összesen 334 légiközlekedés-gépésztechnikusi oklevelet adott ki.

 

 

 

 

Az első repülőtechnikum

Hazánkban az első repülőgéptechnikus-képzés Székesfehérváron indult be az 1950-es évek közepén. A városban, ebben az időben még működött a Székesfehérvári Állami Motorjavító Vállalat repülőgépüzeme, ahol a háború alatt sárkányok, motorok, valamint repülőgéptartozékok nagyjavítása folyt a m. kir. 4. Honvéd Önálló Repülőgépjavító Műhely szervezetében. Feltehetően ezért esett a választás az itteni Ságvári Endre Technikumra, ahol két repülési tagozatot hoztak létre, fémszerkezet (sárkány) és hajtómű (motor) szakokat.

szfeher 680

A sárkány tagozaton az általános technikumi tantárgyak mellett repülőgép szerkezettan, technológia és géprajz, a hajtóműves tagozaton motorelmélet szerepelt a szaktantárgyak között. Ezen kívül repüléselmélet (aerodinamika), elektrotechnika, szakrajz és gépelemek tantárgyakat oktattak. A szaktantárgyakhoz a KGM stencilezett jegyzetet biztosított, ezen kívül a tanulók saját jegyzeteiket használták. 1956-ban csaknem 40-en kezdtek sárkány-tagozaton, de 1960-ban közülük már csak l7-en érettségiztek. A szaktantárgyakat Rábai Miklós mérnök tanította. Az iskolában a repülési tagozatok 1960-ban, illetve 1962-ben megszűntek.

Székely-magyar stílusú épület

Az Eötvös Loránd Gépipari Technikum története 1910-ben kezdődött, amikor az akkori Erzsébetfalván felmerült az igény egy gimnázium felállítására, amely 1919. október 9-én meg is nyílt, akkor még csak egy szerény épületben. 1922. március 15-én az iskola felvette Kossuth Lajos nevét. A jelenleg is álló, székely-magyar stílusú épületet 1929-ben adták át, tervezői Jánszky Béla és Szivessy Tibor voltak. Az épület homlokzatát Kossuth Lajost ábrázoló és a tanulók életéből vett jelenetek relifje díszíti.

eotvosold 680

Az épületet abban az időben Budapest legmodernebb iskolájaként tartották számon. Külön ének-, rajz- és fizikaterem állt a tanulók rendelkezésére, viszont nagy hiányossága volt, hogy az eredeti tervekben szereplő tornaterem nem készült el, s nem történt meg a központi fűtés kialakítása sem. (Ezért a helyiségeket még az 1960-as évek végén is széntüzelésű vaskályhákkal fűtötték.)

A Kossuth Gimnázium 1929 októberében kezdte meg a tanítást. Az 5. számú Gépipari technikum – későbbi nevén Eötvös Loránd Gépipari Technikum - akkor kapott helyet a gimnázium épületében, amikor 1950. november 12-én megszületett a rendelet az ipari technikumok (és a közgazdasági középiskolák) felállításáról. 1951-ben tértek át az egész országban egyedülálló, acélszerkezeti szakra, 1954-ben pedig felépült - a régi épület toldalékaként - az acélszerkezeti szerelőcsarnok.

1955-56-ban jogszabályok szintjén is újraszabályozták a technikumi rendszert. A törvény a technikum, mint iskolatípus általános feladatául határozta meg, hogy ipari területeken, a gyártási műveletekről, a termelőeszközök kezeléséről, szerkezetéről, a termelésre ható tényezőkről, valamint a berendezések üzembenntartásáról középfokú szakmai elméleti ismereteket adjon. Biztosítson továbbá a tanulók számára szakmájuknak megfelelő egyéb ismeretek és készségek elsajátításához, megfelelő gyakorlati képzést. A legfontosabb feladat az volt, hogy az iskolát közelebb hozzák a való élethez, a mindennapi termeléshez.

A második repülőtechnikum

1960-ban jelent meg a Közlekedés-és postaügyi Minisztérium (KPM) Légügyi Főigazgatósága vezetőjének 40/1961 sz. utasítása. Ebben távlati tervként a repülőgépeket üzemeltető szervek repülőgépszerelő szakmunkásainak alapképzettségéül a technikumi végzettséget jelölték meg. A Malév ebben az időben nem rendelkezett kellő számú és felkészültségű repülőgéptechnikus gárdával. Bár a székesfehérvári iskolából felvettek mellett „rokon szakmájú” technikusok is a vállalathoz kerültek, de ezek többsége rövidesen kilépett. A Malév ugyanis őket szakmunkássá képezte ki (le), akik nem tudtak azonnal produktív munkát végezni, és ez sokakat elkedvetlenített.

flotta61 680

Ezen kívül anyagi okok miatt is elmentek a fiatalok. A Malév ugyanis a viszonylag magas követelmények ellenére, csak az országos átlagnál alacsonyabb órabérrel tudott felvenni szakmunkásokat! Mindezzel ellentétben állt, hogy a korábbi motoros típusoknál nagyságrendekkel modernebb Il-18-as repülőgép 1960 évi megérkezése és forgalomba állása a Szovjetunióban átképzett mérnökök és repülőgépszerelők mellett, már technikus végzettségű és beosztású szakembereket is igényelt.

iskola680

A Légügyi Főigazgatóság a Kohó- és Gépipari Minisztériummal (KGM) egyetértésben az utóbbi felügyelete alá tartozó Eötvös Loránd Gépipari Technikumban (Budapest XX. Török Flóris u 89.), az 1960/61 tanévtől kezdődően nappali tagozaton légiközlekedési szakot szervezett. Az iskola elsősorban a Malév és más üzemeltető vállalatok, mint például az akkoriban fejlődésnek indult Repülőgépes Növényvédő Állomás (RNA) számára képzett ki légiközlekedésgépész-technikusokat. A felvétel a technikumi beiskolázásra vonatkozó általános rendelet (181/l960. MN.) szerint történt. A technikum patronálását a KPM minden repülőgépet üzemeltető vállat számára kötelezővé tette.

sokfecs680

A patronálás elsősorban anyagi és erkölcsi segítésből, valamint műszaki segédeszközök, oktatási mintadarabok átadásából állt. Így került többek között 1961 augusztusában az iskolába egy Zlin-381 Fecske kiképző repülőgép. A 346-os gyári számú HA-BUU 1949 elejétől még I-235-ös fedélzeti számmal repült a magyar légierőnél. Az egymás melletti üléses típust eredetileg Bücker Bü-181 Bestmann néven Németországban fejlesztették ki, majd a háborút követően – kisebb módosításokkal – Csehszlovákiában tovább gyártották. Ebből a változatból kapott a magyar légierő, majd később az MRSz.

fecskerajz 680

A HA-BUU a Földművelésügyi Minisztérium repülőklubjához, majd az 1957-ben létrejött Repülőgépes Növényvédő Állomáshoz (RNA) került. 1959-ben számos baleset következményeként a típust országosan kiselejtezték, így lehetett belőle oktatási segédeszköz. A galambszürke Fecske 1969-ben – leszerelt szárnyakkal – még ott porosodott az iskola földszinti folyosóján, további sorsa sajnos ismeretlen, de sejthető. Ami ugyanis tény: napjainkra egyetlen ilyen repülőgép sem maradt Magyarországon...

fecske680

Mint a fenti fotón látható, a Fecske mellett egy korábban a Li-2-es repülőgépben szolgált AS-62-es csillagmotor is érkezett, de az iskola igazgatója végül – helyhiány miatt - kénytelen volt leállítani a további „adományok” fogadását. Ezért utóbbiakat már a PG tanműhelyébe, vagy az RNA farkashegyi oktatóbázisára szállították.

Többszörös túljelentkezés

Az új képzési forma iránt már az első évben akkora volt az érdeklődés, hogy a jelentkezőket felvételi vizsgával kellett szelektálni. A korábbi időszakról nem sikerült hitelt érdemlő adatokat szereznem, de a mi utolsó évfolyamunk (1965-1969) esetében elmondható, hogy az eredetileg tervezett, 30 fős osztályba legalább három-négyszeres volt a túljelentkezés. Ezért sokan – köztük e sorok szerzője is – olyan értesítést kaptak, hogy „ön a felvételin elérte a szükséges pontszámot, de helyhiány miatt sajnos el kell utasítanunk.”

elsotab680

Ezt követően tehát csak az kerülhetett be az áhított válogatott elitcsapatba, aki a családjában vagy ismeretségi körében megfelelő (magas beosztású) protektort tudott találni. Nekem végül az egyik nagynéném segített, aki abban az időben a pártközpontban, Kádár János titkárságán dolgozott, mint egyszerű gyors- és gépírónő. Bár soha nem árulta el, feltehetően a főnöke (nem Kádár, hanem a titkárságvezető) vehette fel azt a telefont, amelynek másik vége a technikum akkori igazgatója, Sashegyi Ede asztalán csörgött. Így hozhatott a postás másnap nekem egy táviratot, melyben örömmel értesítettek, hogy mégis csak felvettek. Természetesen, a későbbiekben a többi „protekciós” osztálytársammal együtt én sem élveztem semmilyen előnyt, aki nem tanult, az bizony megnézhette magát – pontosabban a jegyeit...

Szaktantárgyak

A szaktantárgyak oktatására a Malév vezérigazgatója - egyeztetve a KGM oktatási osztályával és a Művelődésügyi Minisztérium Technikumi osztályával - erre alkalmas, mellékfoglalkozású óraadó előadókat jelölt ki, elsősorban a nemzeti légitársaság vezető műszaki állományú dolgozói, illetve mérnökei közül. A tagozat jegyzeteit okleveles repülőmérnökök, illetve részben a későbbi óraadó tanáraink írták, vagy szerkesztették. A jegyzeteket a Kohó-és Gépipari Miniszter rendeletére a Műszaki Könyvkiadó adta ki. A nyomdai munkák a Terv nyomdában, illetve a Zeneműkiadó Vállalat Nyomdaüzemében készültek el, 1962-ben, 1963-ban és 1964-ben.

eotvoslh 680

Az első év tematikájában a humán ismeretek mellett (magyar nyelv és irodalom, matematika, történelem, orosz nyelv) olyan „alapozó” műszaki tantárgyak szerepeltek, mint az ábrázoló geometria, biztonságtechnika, elektrotechnika, fizika, gépelemek, labormérések, mechanika, munkaegészségtan, szabadkézi rajz, szakrajz, technológia, üzemgazdaságtan, és legnagyobb büszkeségünkre megjelent az első szaktantárgyunk, a légiközlekedési földrajz, amely már navigációs ismereteket is tartalmazott. Bár az általános tantárgyak között hivatalosan szerepelt a testnevelés is, a tornaterem hiánya a téli időszakban korlátozott mozgást, illetve csak tanteremben végezhető gyakorlatokat (például súlyemelést) tett lehetővé.

Kalapácsvetők

Az első évben heti egy alkalommal vettünk részt gyakorlaton az iskola saját tanműhelyében, ami valójában csak a satupad és a különböző reszelők használatát, s egyben e kéziszerszám-család életre szóló megutáltatását jelentette. Mivel a ballagó diákok a vállukra a kis tarisznya mellé egy hosszú nyelű kalapácsot is kaptak, utóbbiakat praktikusan mindig az első évfolyamok állították elő. (Az enyém a mai napig megvan, de a nyelet időközben rövidebbre cseréltem.)

ballag680

A mi esetünkben azonban vészesen lassan haladtak a munkálatok, s félő volt, hogy veszélybe kerül az 1966-ban végzettek ballagása. Ezért egyikünk gyárigazgató édesapja, rövid úton legyártatta számunkra a szükséges mennyiséget. Mivel ezek a szerszámgéppel készült darabok a megadott mérethez képest szinte századmilliméter pontosságúak voltak, a lebukás elkerülése érdekében, ezután már csak az lett a feladatunk, hogy az év végére, a saját szintünkre „lerontsuk” a kalapácsokat. Mondanom sem kell, a művelet a legszigorúbb konspiráció mellett, műhelytanáraink hallgatólagos beleegyezésével zajlott.

A második év ebből a szempontból már jóval érdekesebb volt számunkra. Az iskola alagsorában ugyanis egy olyan gépműhelyt rendeztek be, ahol „igazi” állványos fúrógépen, esztergapadon, gyalun, marógépen vagy köszörűn gyakorolhattunk, s elsősorban az acélszerkezeti tagozatosok miatt, egy másik, jóval nagyobb csarnokban kovács- és hegesztőműhelyt, valamint egy kis öntödét is berendeztek.

Hennel-skála

A második évben az első szaktantárgyunk (amit már maléves repülőmérnök adott elő), az aero- és gázdinamika lett. Tanárunk, Hennel Sándor már az első órán egy sokkoló mutatvánnyal lepett meg bennünket. A táblán ugyanis húzott egy hosszú függőleges vonalat, és berajzolta rajta a „Hennel-skálát”. Ez legalul érdekes módon nulláról indult, tehát nála már az egyes osztályzatért is kellett valamit nyújtani. Ezután a skála legfelső harmadában kapott helyet a 2-es, majd végül egymástól egészen rövid távolságra, a legtetején a 3-as, 4-es és az 5-ös.

iltu680

Hennel arra is felkészített bennünket, hogy ha például a Malévnél beülünk majd egy típustanfolyamra, ott bizony csak a 4-es és 5-ös feleletet fogadják el, a 3-as már bukást jelent. Később a többi mérnöktanárunk is tartotta magát eme szigorú elvárásokhoz, de tegyük hozzá, rendkívül magas színvonalú óráik, valamint a repülés iránti érdeklődésünk önmagukban arra ösztönöztek bennünket, hogy rendesen megtanuljuk az adott tantárgyat. Ráadásul, mindegyikük igyekezett a „kötelező” anyagon kívül valami érdekeset, különlegeset is becsempészni az előadásába. Érezhető volt a törekvésük arra, hogy ne szakbarbárokat képezzenek, hanem a repülésben az újdonságokra nyitott szakembereket.

fuzet680

Bár szaktanáraink nem voltak képzett pedagógusok, mégis azonnal megtalálták velünk a hangot, az ő óráikon soha nem hangzott el a „miért nem figyelsz” vagy „ne beszélgess” figyelmeztetés, helyette következetesen magázódva, kollégának szólítottak bennünket. Ráadásul, az általunk irigyelt és természetesen tisztelt szakmai tudásuk nem csak közvetlen előadásmóddal vagy kollegiális légkörrel, hanem gyakran kitűnő humorérzékkel is párosult. Mellesleg úgy gondolom, egy olyan oktatónak, aki akkoriban fejben gyorsabban számolt, mint az osztályunk tanulói közül bárki logarléccel, nem volt szüksége semmilyen – a porosz fegyelmen alapuló – külön tekintélyre a diákjai előtt.

fuzet680b

A harmadik és negyedik évben, az aero-és gázdinamika mellé bekerültek még az alábbi, önálló szaktantárgyak (melyekből érettségi vizsgát is kellett tennünk): repülőgép hajtóművek, repülőgép KLGS berendezések, repülőgép szerkezetek, repülőgép üzemeltetés. A jegyzeteink alapvetően az Il-18-as típusra épültek, de például az üzemeltetés tankönyvünkben még jelentős szerepet kapott az Il-14-es is. Mivel ebben az időben (1968) a Malévnél már készültek az első Tu-134-esek átvételére, tanáraink az előírt tematikán kívül, erről a típusról is sok érdekességet megosztottak velünk. Tehették, mert fordítóként vagy szakmai lektorként, ők is részt vettek az új típus magyar nyelvű dokumentációjának elkészítésében.

cockpit 680

A repülési szaktantárgyak előadói 1963-tól l969-ig: Balla Gusztáv, Bakos Istvánné, Hennel Sándor, Kiss János, Kovács Tibor, Lukáts István, Melegh Mihály, Mikecz János, Tihor Imre, Vass Balázs, Vincze László.

Humán alapozás

Nem lenne teljes (és igazságos) e rövid összefoglaló, ha nem emlékeznék meg azokról a tanárainkról, akik a középiskolai tantervben előírt „hagyományos” tárgyakat tanították. E tekintetben (is) hihetetlen szerencsénk volt, mert olyan, a szó legnemesebb értelmében a legkiválóbb pedagógusok keze alá kerültünk, akikre valamennyien csak a legnagyobb tisztelettel és szeretettel emlékeztünk, hosszú évek után is.

eotvos monti 680

Koncz Endréné (becenevén – szikár alkata miatt – Csontrakéta, vagy Csonti) orosz-történelem szakon próbálta csiszolni nyiladozó elménket. Talán neki köszönhetem, hogy most egy repüléstörténeti portál szerkesztője lehetek. A matematikát dr. Szélig Miklósné (Szélig-anyó) próbálta a fejünkbe verni, aki hihetetlen intelligenciával volt képes megállapítani és persze tolerálni, hogy e tekintetben képességeink – a sikeres felvételi vizsga ellenére - bizony elég nagy szórást mutattak. Kedvenc osztályfőnökünk (mert hogy négy év alatt több is volt), Mihályi Béláné (Meskó Kati) magyar-orosz szakos tanárként viszont a szó szoros értelmében megtanított bennünket olvasni. Már mint hogy mit érdemes és mit nem. Ami egy újságírónak régen, a legfontosabb tulajdonsága volt (sajnos ma már egyre kevésbé...). Kati állt korban és mentalitásban a legközelebb hozzánk, ezért az fel sem merülhetett, hogy ne ő kerüljön fel az érettségi tablónkra, miközben a negyedikben már nem lehetett velünk, mert otthon vigyázott időközben megszületett második gyermekére.

mosquito 680

Az igazsághoz tartozik, hogy azért a tanáraink is szerettek bennünket, mert valóban egy válogatott, kreatív kis banda voltunk. Az „L”-es osztályok (ez a betű utalt a légi tagozatra) mindig is a legmagasabb, 4-es körüli vagy feletti jegyátlagot teljesítettek. Egyszer valami mozgalmi ünnep kapcsán, látványos kiállítást rendeztünk az iskolában, amihez rengeteg alkatrészt és tartozékot (még MiG-15-ös katapultülést is) szereztünk a PG-ből. És persze nekünk volt az iskolában egyedül saját zenekarunk, melyben e sorok szerzője – miután akkoriban mindenki gitározni akart – dobosként hátráltatta szerény művészi törekvéseinket.

Az első motorindítás

Miután a Malév a kezdeti időszak után már nem tudta biztosítani a gyakorlati foglalkozások feltételeit, a harmadik és negyedik évben heti egy alkalommal, a Pestvidéki Gépgyár (PG) tanműhelyében kaptunk gyakorlati képzést. (A PG rövid történetére a következő fejezetben még visszatérek.) A PG-vel alapvetően szintén szerencsénk volt, mert a tevékenysége speciális volta miatt (katonai gépek, titkos ügykezelés) az 1960-as években a gyár arra kényszerült, hogy a szükséges szakemberigényét saját képzéssel oldja meg. Mivel mind sárkány, mind pedig hajtómű nagyjavításra igény volt, elsősorban egy minimális szerelő-, illetve műszerészlétszámra volt szükségük.

pg680

1962-ben vett fel a PG első ízben, nagyobb létszámban fiatalokat, akik betanított munkás állományba kerültek. A vállalat egy-egy szerelő (mechanikus) és műszerész (KLGS) osztályt szervezett olyan formában, hogy a fiatalok napi munkájuk mellett, melynek során a szakma gyakorlati tudnivalóit sajátították el, beiratkoztak az Eötvös Lóránd Gépipari Technikum Légiközlekedési tagozatának levelező szakára. Ezt elvégezve szerezték meg a szükséges elméleti ismereteket. Közben az adott (katonai) típusra vizsgát tettek egy házi típustanfolyam után. A szükséges speciális jegyzeteket, illetve az oktatás anyagát a hadsereg biztosította, és ellátta a képzés felügyeletét és ellenőrzését is.

A teljesen önálló repülőgépszerelő szakmunkásképzés 1964-ben indult be a MÜM-208-as tanintézetben, mely kezdetben nem csak a PG részére képzett két év alatt (már gimnáziumi érettségivel rendelkező) műszerészeket és szerelőket. A Malév 1964 tavaszán újsághirdetésekben keresett az 1963/64. tanévben, gimnáziumban érettségiző fiúkat repülőgép-szerelő és repülőgép-műszerész (KLGS) ipari tanulónak. Az oktatás a PG szigethalmi tanműhelyeiben folyt, s a végzettek megkapták a szükséges speciális típusjogosítást is. Általában, legalább három évre szóló munkaszerződést kötöttek a jelentkezőkkel.

jakmig680

Mi a PG tanműhelyében oktatóink, Zajmann Zoltán, Sári Sándor és Szenteczki Pál irányításával repülőgépmotor-, illetve segédszervszerelést végeztünk. A negyedik osztályban az előttünk végzetteknek néhány alkalommal lehetőségük volt hajtóműindításra a tanműhely MiG-15 UTI gépén, illetve motorozásra Jak-18-ason. Sajnos, valamilyen technikai akadály miatt nekünk már „csak” a Jak-18-as jutott, de számunkra még a kis öthengeres csillagmotor feldübörgése is hatalmas élményt jelentett.

ipoly680

1967-ben és 1968-ban, a nyári szünidőben kötelező, kéthetes termelési gyakorlatot is a Pestvidéki Gépgyárban töltöttük. Arról természetesen szó sem lehetett, hogy beengedjenek bennünket az amúgy szigorúan őrzött katonai hangárba vagy a speciális műhelyekbe, ezért szerény munkaerőnk a gyár nemzetbiztonságilag „kevésbé érzékeny” egységeinél hasznosult. Volt, aki a hatalmas parabola-antennák szegecselésében segédkezett, míg néhányan olajégők vezérlődobozainak készre szerelését végeztük a 7-es (Ipoly) részlegben.

Az itteni épület mellett állt egy a háborúban megsérült, tető nélküli hangár, ennek a szomszédságában a magyar légerő speciális VIP szállítóegysége „lakott”, mely két An-24-es gépével nem csak magas rangú katonai vezetőket, hanem párt- és kormánydelegációkat is fuvarozott.

srof680

A negyedik év végén a tanultakból gyakorlati vizsgát kellett tennünk. Számomra baljós előjelekkel kezdődött a procedúra, mert a tételek közül sikerült kihúznom az AV-50-es légcsavaragyat, amitől nyomban kivert a hideg verejték, mivel ezt az eszközt ugyan elméletben ismertem, de soha nem szereltem. Utóbbi ugyanis egyik osztálytársam, Béres Jocó kiváltsága volt, aki a foglalkozások során valósággal beleszeretett ebbe a szerkentyűbe. Számomra csak annyi derengett, hogy az erre szolgáló nyíláson át mindig türelmesen potyogtatott ki egy halom acélgolyót. Így aztán a nagy tumultusban gyorsan kicseréltük a tételeinket, ezért végül nekem az általa kihúzott SzKD indítómotor jutott. Jocó a srófból természetesen csillagos ötösre vizsgázott.

Pestvidéki Gépgyár

A Csepeli Vasművek alapítói, Weiss Manfréd és Weiss Berthold 1882-ben hozták létre az első magyar konzervgyárat. 1911-ben megalakult a Csepeli Acélgyártó Üzem, létrejött a Csepeli Csőgyár, az első világháborús haditermelést követően pedig, az 1920-as években beindult a kerékpár- és a varrógépgyártás is. A WM Repülőgép-és Motorgyár Rt. 1928-ban kezdte meg működését Horthyligeten (a későbbi Csepel Autógyár helyén), míg a Halásztelek, Szigethalom és Tököl közötti területen gyári repülőteret létesítettek.

toki44 680

A WM konszern részeként, itt épült fel 1941-ben a Dunai Repülőgépgyár Rt., ahol rövid idő alatt elkészültek a gépek összeszereléshez szükséges hangárok, a vasúti iparvágány, az utak, és ekkor épült meg a taksonyi híd is. A német-magyar gyártási együttműködés legjelentősebb típusa a Messerschmitt Me-210-es volt, mely nehézvadász, gyorsbombázó, távol- és közelfelderítő, valamint alacsonytámadó feladatokat egyaránt elláthatott. Tökölön a DB-605-ös (ugyancsak magyar gyártású) motorokkal felszerelt Me-210Ca-1 romboló, és a Me-210Da-0 felderítő változatok készültek.

messer680

A front közeledtével, az üzemet kitelepítették a kőbányai és a budatétényi pincékbe, s a továbbiakban csak a végszerelés és a berepülés zajlott a repülőtéren. A gyárat 1948 tavaszán állami kezelésbe vették és a megmaradt szakembereket az időközben létrejött Csepel Autógyárba irányították át.

romok680

1952-ben a légierő repülőgépeinek javítására megalapították a Pestvidéki Gépgyárat (PG). A tököli repülőtér dél-keleti részén települt, szigorúan titkos minősítésű hadiüzemben, kezdetben MiG-15-ösöket és hajtóműveket javítottak, 1964-től viszont már MiG-21-est is, majd a profil kibővült különböző, polgári célú tevékenységekkel (pl. olajégő, huzalzománcozó, parabola antennák, stb.). 1973-tól a KGST-n belül, a PG lett a szovjet Mi-8-as helikopterek javításának rendszergazdája. A PG viszonylag ritkán, csak a vadászgépek érkezésekor, vagy egy-egy javítás befejezésekor, berepülésre használta a futópályát.

tokol52 680

Elsősorban a magyar főváros közelsége miatt, a megszálló szovjet csapatok kezdettől fogva tisztában voltak a tököli repülőtér stratégiai jelentőségével, ezért itt alakították ki magyarországi központi légibázisukat. Az 1950-es évek elején, a sugárhajtóműves repülőgépek megjelenése tette szükségessé, egy az uralkodó szélirányra - tehát a Dunára merőlegesen - tájolt betonpálya megépítését. Mellette létrehoztak egy azonos hosszúságú, 200 méter széles füves pályát is, melyet később – gyakorlási célból – a szuperszonikus vadászgépek kötelékben is használtak.

pgnegy 680

A forradalom leverése után, a tököli repülőtér stratégiai jelentősége tovább nőtt a szovjetek számára, mert a felújított betonpályán a legnagyobb utas- és teherszállítóik, vagy bombázó gépeik is le tudtak szállni. Az 1967-es és 1973-as arab-izraeli háborúk idején, a környék lakossága megtapasztalhatta mindezt, amikor a Közel-Keletre szervezett légihidak egyik fontos tranzitállomása lett Tököl. Ekkor következett be az a számos halálos áldozatot követelő katasztrófa, mely során Érden, a lakóházakra zuhant egy An-12-es teherszállító gép. Élénk forgalmat bonyolított le a tököli repülőtér 1968 augusztusában is, a Varsói Szerződés csehszlovákiai, „baráti” segítségnyújtása idején.

A szovjetek hadianyagszállításai elsősorban Egyiptomba és Szíriába irányultak. A repülőtechnika saját szárnyán, vagy részben szétszerelt állapotban, An-12-es és An-22-es teherszállítókban jutott el az arab államokba. Mivel a gépek a NATO-tag Törökország légterét nem használhatták, jelentős kerülőre kényszerültek. Ezért az átrepüléshez és a technikai leszállásokhoz a bolgár és a román mellett, a magyar légteret (és repülőtereket) vették igénybe.

334 oklevél

Az iskola fennállása alatt, összesen hat évfolyamot indított nappali tagozaton, ahol 201-en tettek sikeres érettségi vizsgát. A végzett tanulók létszáma (zárójelben): 1964 (30), 1965 (31), 1966 (34), 1967 (38), 1968 (33), 1969 (35). Az 1961/1962-es tanévben beindult levelező tagozat a Malév, az RNA, valamint PG meglévő szakembereinek továbbképzését volt hivatott szolgálni. Itt a felvételi vizsgára jelentkezés alapfeltételei a következők voltak: elvégzett és bizonyítvánnyal igazolt 8 általános iskola, vagy ezzel egyenértékű iskolai végzettség, szakmunkás bizonyítvány és minimálisan 2 év igazolt repülőszakmai gyakorlat, szakmunkás bizonyítvány hiánya esetén pedig minimálisan 5 év igazolt repülőszakmai gyakorlat.

oklevel 680

Azok a dolgozók, akik más középiskolák esti-vagy levelező tagozatán már tanulmányokat folytattak, vagy ott végbizonyítványt szereztek, sikeres különbözeti vizsga letétele esetén a tagozat II. osztályába felvételt nyerhettek. A levelezőn végzett tanulók létszáma: 1965 (31), 1966 (35), 1967 (16), 1968 (24), 1969 (27).

elso 4l 680

Az iskola tehát a nappali és levelező tagozat fennállása alatt, összesen 334 légiközlekedés-gépésztechnikusi oklevelet adott ki. A nappali tagozaton végzettek kb. egyötöde általában a Malévnél, kétötöde az RNA-nál, néhányan pedig a PG-ben helyezkedett el, a többiek egyéb, nem légiközlekedési területre kerültek.

Ki fog repülni?

Bár 1965-ben eredetileg egy műszaki középiskolába jelentkeztünk, valójában mindannyian repülni szerettünk volna. Mindegy hogy hol és mivel: sportrepülőként, a Malévnél, az RNA-nál vagy a légierőnél (bár utóbbi tűnt a legkevésbé elérhetőnek). Emlékezetem szerint az előttünk járó évfolyamok „hagyományai” alapján jutottunk el végül mi is a Hármashatárhegyre, ahol akkor még a Posta és a KÖMI (Könnyűipari Minisztérium) repülőklubja békésen megosztozott az „alsó” repülőtéren. Ezt sajnos - állítólag az MHSZ repülőklubok átszervezése miatt -1968-ban bezárták (csak 1972 nyarán nyílhatott meg újra, de a Postás klub addigra átköltözött Dunakeszire).

hhh680

Repülésről persze sokáig szó sem lehetett, csak szorgalmasan tologattuk a földön a gépeket. Viszont egyáltalán nem volt haszontalan a futkározás, mert közben sok mindent tanultunk. Például, hogy a technikumi tankönyvünkben szereplő szélzsák az valójában „Buló”, a T-alakú leszállójel „Plahé”, a kabintető „Dekk”, a légcsavar „Sróf”, a vezérsík meg „Svanc”. És akkor még nem említettem az esti tábortüzek – melyekhez az anyagot mindig egy éppen kiselejtezett repülőgép szolgáltatta - repülődalait, mivel technikumunk tantervébe az énekóra már nem fért bele.

aerodin 680

A téli elméleti tanfolyamon viszont oktatóink már nem sok újat tudtak mondani. Egyikük, látva teljes érdektelenségünket, egyszer így szólt: Na ha te jobban tudod, gyere ki és folytasd! Osztálytársam erre kiment a táblához, és simán „leiskolázta” az oktatót. Aerodinamikából ugyanis a technikumban - ma sem tudom miért -, nagyon „erős” tanmenetet írtak elő számunkra, nem beszélve arról, hogy ezt a tárgyat két évig tanultuk. De hát hiába a sok okosság, a leendő pilóták sorsa abban az időben egy olyan helyen dőlt el, amit úgy hívtak: a Gyáli út.

Itt működött Budapesten a repülőorvosi szolgálat, és itt döntöttek rólunk a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSz) szempontjai alapján az ott dolgozó orvosok. A „tudományos” szelekció gyakran azzal kezdődött, hogy ha egy-egy alkalommal túl sokan jelentek meg, akkor a sebész a kezével egyszerűen megfelezte a már pucérra vetkőzött csapatot és intett: maguk ott jobbra öltözzenek, mehetnek haza! De hát miért? Mert maguknak lúdtalpa van!

A szerencsés maradókat viszont tényleg alaposan megvizsgálták, természetesen még forgószékben is. Az én sorsom azonban nem utóbbinál dőlt el. Minden szemészek pápája, Bíró tanár úr ugyanis nem volt teljesen elégedett a látásommal, amit sajátos stílusában mindjárt az asszisztensével is megosztott (nővérke, írjon fel egy fehér botot ennek a fiatalembernek!). Viszont számos szerencsésebb osztálytársamon egyáltalán nem találtak fogást (még Bíró sem), így ők megkezdhették vitorlázó-, illetve motorosrepülő kiképzésüket.

cmelak 680

A mi 35 fős osztályunk végül öt hivatásos pilótát tudott „kitermelni”. Hárman szereztek 1972-ben a Nyíregyházi Mezőgazdasági Főiskolán üzemmérnök diplomát és repülőgépvezető szakszolgálati engedélyt. Közülük sajnos a Pápay Gyurit (Kopasz) korán elveszítettük, mert egy alattomos talajmenti ködben nekirepült Z-37 Cmelákkal egy távvezeték oszlopának. Bodrogi Andris (Bodola) viszont egy Ka-26-os helikopterrel huppant bele egy halastóba. Az esemény miatt átmenetileg letiltották a repüléstől, és a budaörsi hangárba száműzték. Ezután döntötte el, hogy pályafutását Ausztriában folytatja, tudomásom szerint ma is ott él.

kamov680

Nagy Imre már szerencsésebbnek bizonyult, 1975-ig ő is Cmelákkal dolgozott, majd felvételét kérte a Malévhez. 1977-ben Tu-134-es másodpilótaként kezdett, s szakmai pályafutása kapitányként, majd oktató-berepülő kapitányként a Tu-154-es típuson folytatódott. 1990-ben az elsők között kapott kiképzést a Malév által rövid ideig üzemeltetett B707-esre. Megszerezte a szakszolgálati engedélyt a Boeing gyár B737-200-as, 300-as és 400-as típusaira, majd a B767-esre is. 1995-ben nevezték ki repülési igazgatónak és főpilótának, ezt a posztot 2002-ig töltötte be.

pilcsik680

Másik két osztálytársunk, Bagi István (Charlie) és Metzger István (Pipu) viszont átjutottak a legszigorúbb szűrőkön is, s így később mindketten első osztályú, aranykoszorús MiG-21-es vadászpilótaként fejezhették be pályafutásukat.

Műszakiak a levegőben

A mi osztályunkból sokan választottuk a repülőműszaki (szerelő) hivatást, de kevesen gondolnák, hogy itt is lehetett repült órákat „gyűjteni”.

beles680

Beleznay Péter (Beles) barátom – az iskolában négy évig padtársam - üzemeltető szerelő létére, egy idő után már simán le tudott repülni Trénerrel (de persze a másik ülésben pilótával) egy Budaörs – Nyíregyháza útvonalat. Természetesen szigorúan illegálisan. De egy idő után nem okozott gondot számára a kétkormányos Cmelák, vagy az An-2-es sem, emellett ejtőernyővel is ugrott néhányat. Az Air Service megszűnése után, az 1990-es években a Farnair légitársaságnál már L-410-es földi- és hajózószerelőként gyűjtögette a repült órákat. Végül a hőlégballon sportnál állapodott meg, ahol jelenleg is oktató-kapitányi jogosítással rendelkezik.

oszymonti 680

Petz Oszkár (Oszy) érettségi után szintén a nyíregyházi repülőtéren kezdte pályafutását. Amikor az ott létrejött „Aerotriga” hármas kötelék szerelője lett, ő is bejárta velük Európát. A külföldi bemutatókra kezdetben egy An-2-es, majd a Cessna 337-es kísérte el a három Z-50-es műrepülő gépet. Később a Farnair Fokker F-27-esén számos országban már hajózószerelőként repült, miközben ellátta a földi karbantartási feladatokat is.

api680

Kocsis Sanyi (Api) szintén az RNA-nál (1975 októberétől MÉM RSZ-nél) lett szerelő, s ő volt az első üzemeltetője annak a térképészeti L-410AFL repülőgépnek, melyik még üvegezett orral, és eredeti Pratt and Whitney hajtóművekkel érkezett Magyarországra. (Ez a gép azután a személyzet hibájából, 1977. augusztus 6-án a Balatonba zuhanva fejezte be pályafutását.) Api később „szakmát” váltott, és szerelőből légifényképész lett, tehát ezt követően még több időt tölthetett a levegőben.

foep680

Szalagyi Endre (Öcsi) barátom szerelő létére, pályafutása végére szintén szép repültóra-kollekció tulajdonosa lett. Öcsivel (iskolazenekarunk szólógitárosával) 1969 júniusában együtt adtuk be a jelentkezésünket a Malévhez. A személyzeti osztályon egy bizonyos D. Pannika, (aki állítólag a Malév 1954. novemberi megalakulása előtt még a Maszovletnél szocializálódott), úgy tárgyalt velünk, mintha a seggéből rántott volna elő minket, majd közölte, hogy itt bizony két hónapig tart a felvétel előtti ellenőrzés. Nyilván akkoriban egy 18 éves fiatalember is lehetett osztályellenség... Őszintén szólva nekünk semmi bajunk nem volt ezzel a hosszú procedúrával, mert még szerettük volna (sikerült is) kihasználni „kamaszkorunk legszebb nyarát”.

Viszont az éppen kórházban haldokló nagyanyám, aki három hónapos koromtól felnevelt, elkövette azt a hibát, hogy megkérdezte tőlem: Lacikám, mi van a Malévvel? Én meg mondtam neki, hogy semmi gond Anya, két hónap múlva kiderül. Szegény tudta, hogy neki már nincs ennyi ideje, ezért megkérte az egyik lányát (azt a nagynénémet, aki egyszer már „besegített” az Eötvösbe), hogy nézzen utána, mert szerinte a Lacit nem akarják felvenni a Malévhez, pedig hát „repülős iskolába járt”. A mai napig nem tudom, mi történhetett a színfalak mögött, de egyszer csak (megint) táviratot hozott a posta.

Az állt benne, hogy haladéktalanul jelenjek meg Ferihegyen a Malév személyzeti osztályán. A Maszovletnél szocializálódott D. Pannika azért nem lehetett annyira buta liba, hogy ne emlékezett volna az Öcsire, így aztán ő is kapott egy hasonló tartalmú üzenetet. Ma sem tudom miért, de D. Pannika már egyáltalán nem akart a seggébe dugni bennünket, viszont leültetett, és kedvesen megkérdezte, egyrészt kérünk-e kávét vagy üdítőitalt, másrészt mikor szeretnénk munkába állni, mert lehetne akár holnap reggel is (a két hónap már felejtős lett). Mondtuk neki, hogy csak szeptember elején. Ebben meg is állapodtunk.

ocsi680

Visszatérve Öcsihez, elérve az előkészítő-rendszertechnikusi beosztást (ez volt a légitársaságnál a legmagasabb szakmai fokozat) ő egy idő után már nem csak hajtóműpróbát végezhetett, hanem rendszeresen vett részt légiellenőrzéseken is, elsősorban a Tu-154-esen.

tnt680

Szakmai pályafutásában azonban az 1988 novemberében érkezett, brit gyártmányú BAe-146-os teherszállító hozott gyökeres változást.

bae680

A hajózószemélyzet mellett ugyanis, ezen a típuson egy Loadmaster beosztás is létezett, melyet praktikusan a gép földi szerelői töltöttek be. Ők feleltek a földi kiszolgálásért és a szakszerű rakodásért. Így öt éven keresztül, amíg a gépet a Malév üzemeltette, Öcsi is szorgalmasan gyűjtögette éjszakánként a légióráit a harmadik ülésen. Ha néha kicsit elbóbiskoltak a pilóták, olyankor neki kellett figyelnie a műszereket meg a rádióforgalmat is. Később egyre több újabb repülőgép került be a szakszolgálati engedélyébe, saját bevallása szerint, a Ferihegyre repülő utasszállító típusok közül talán csak a Boeing B747-esre nem volt jogosítása.

Négy földrész, 33 ország

E sorok szerzője a repülés terén ugyan szerényebb eredményekkel rendelkezik, de úgy érzem, panaszra nekem sem lehet okom. A Malévnél az 1970-es években egy repülőgépszerelő hivatalosan csak a műszaki berepüléseken lehetett jelen.

fulop680

Ezen élményeim elsősorban dr. Fülöp Andráshoz kötődnek, akinek jóvoltából egyszer sikerült például átélnem a teljes súlytalanság érzését. A főpilóta ugyanis az amúgy üres és általunk minimálisra megtankolt Tu-134-est könnyedén belevitte abba a parabola-pályába, amelyen az űrhajósokat is tesztelik. Hihetetlen élmény.

Tu3navig 680

Egy cégen belüli pályamódosítással, egy idő után már eldobtam a kalapácsot és „fehér köpenyes bányász” lettem, így az ilyen lehetőségek természetesen elmaradtak. Mint repülési szakújságíró, majd később főszerkesztő, utasként viszont továbbra is sokat – egy átlagos halandónál jóval többet - repülhettem. Ennek köszönhetően, a magyar nemzeti légitársaságnál eltöltött három évtizedem alatt (majd azt követően), napjainkig négy földrész 33 országának, több mint 50 nagyvárosába jutottam el valamilyen repülőgéppel.

an24 680

Légi barangolásaim során a Malév-flotta mellett, a nagyobb utasszállítók közül többek között olyan típusokkal repülhettem, mint a Boeing B727-es, B747-es, B757-es, vagy az Airbus A320-as, A321-es, A330-as és A340-es, nem beszélve olyan „unikális” repülőgépekről, mint a Dassault Mercure, a Lufthansa Ju-52-ese, vagy a magyar Goldtimer Alapítvány újjáépített Li-2-ese. Ott lehettem az egyik An-24-es magyar kormánygép utolsó repülésén is, mely Szolnokra vezetett.

rszmont 680

Itthon – persze továbbra is csak utasként – a Malév Repülőklubban, a Repülőgépes Szolgálatnál vagy az MHSz-ben, sokszor alkalmam nyílt egy sor kisebb repülőeszközre is. Motoros- és vitorlázógépekre, hőlégballonra, motoros sárkányra, s olyan helikopterekre, mint a Ka-26-os, az MD-500-as, a Mi-2-es, vagy budaörsi bemutatója alkalmával a Bell 412-es. Hivatalosan vagy magánúton, eddig összesen több mint 40 légijárművet sikerült repülés közben is kipróbálnom, némelyiket persze többször is.

Mindezek után talán furcsán hangzik, de általában nem is én kerestem ezeket az alkalmakat – legtöbbször mindig a repülés talált meg. Talán valaki valamiért kárpótolni akart, amiért annak idején Bíró tanár úr megpróbált eltanácsolni ettől a pályától...

sracok680

Amikor viszont két utódom cseperedni kezdett, kötelességemnek éreztem, hogy velük is minél többször megismertessem apjuk hivatását. Ezért minden évben természetesen repülőgéppel (szabadjeggyel) mentünk nyaralni. A legrövidebb családi járatunk Jak-40-essel Budapestről Triesztbe vezetett, a leghosszabb pedig B767-essel New Yorkba. Közben pedig – itthon – rendszeresen próbálgattuk a kisebb gépeket is.

gepben680

Áldásos tevékenységem azonban hiábavalónak bizonyult, mert fiaim végül mind a ketten tisztességes, „földi” pályát választottak. (Egyikük jogász, a másik meg zenész lett.) Az igazsághoz tartozik, hogy a repülést – utasként – a mai napig szeretik és tisztelik, de valamiért arra soha nem éreztek késztetést, hogy ők maguk is műveljék.

cessnam 680

Engem viszont továbbra is rendszeresen megtalált 1965-ben választott hivatásom. Ma már kevesen emlékezhetnek rá, de 2001. januártól májusig, minden szombaton délelőtt egyórás műsort sugárzott „Aviator” címmel az InfoRádió. Az élőadások egyik riportereként az aktuális hazai és nemzetközi szakmai híreket, tudósításokat szerkesztettem, miközben a műsoraink vendégei voltak a magyar polgári és katonai repülés akkori kiemelkedő személyiségei is. Az együttműködés keretében Aviator-stábunk, reggelenként egy Cessna 172XP fedélzetéről élő adásban tudósította a főváros forgalmi helyzetéről az InfoRádió hallgatóit.

gyozo 680

Az Indicator Rt.-től bérelt gépet a fenti képen látható Sebők Győző és Angyal László vezette, pontosabban a Győző (aki egy évvel előttem végzett a technikumban és saját erejéből, repülőgépszerelőből lett pilóta 1972-ben az RNA-nál.) oktatta a Lacit.

A „légi megfigyelői” teendőket először Petrits Andrea, majd a különleges szolgáltatás végéig – 2001 júniusáig – én láttam el. A Budaörsi repülőtérről felszállva, kezdetben csak Óbudáig, a hőerőmű kéményéig repültünk, de később a Hungária körút nyomvonalát követve, teljes kört is tettünk Budapest felett. Ehhez természetesen minden esetben irányítói engedély is kellett, mert közben kereszteztük a ferihegyi 13-as pályairányt.

Novozilov kedvence

Bár az 1990-es évek közepétől, három évtized után már nem a Malévnél, hanem saját vállalkozásomban dolgoztam, egyszer csak újra a „nagygépek” fedélzetén találtam magam.

gepelott680

Az 1992-ben alapított HUK (Magyar-Ukrán Légitársaság), valamint az 1995-től működő Hunair nagytömegű, nem menetrend szerinti (charter) árfuvarozásra szakosodott, s mindkét cég 190 tonna maximális felszállótömegű, 40-50 tonna kereskedelmi kapacitású Il-76-os teherszállító repülőgépeket üzemeltetett. A típust a HUK honosította Magyarországon. Az 1980-as évek végén Moszkvában, egy repülési kiállításon alkalmam nyílt néhány szót váltani Novozilovval, az Iljusin iroda főkonstruktőrével. Amikor azt kérdeztem tőle, melyik a kedvenc „gyermeke”, habozás nélkül rávágta: az Il-76-os. Mit mondjak, igaza volt.

huni680

Zömök, robosztus kialakítása miatt a laikusok nehezen tudják elképzelni, egyáltalán mitől képes felszállni és a levegőben maradni ez a kecsesnek finoman szólva sem nevezhető szerkezet. Pedig az Il-76-os fő erőssége éppen a sárkány, illetve a szárnyak célszerű kialakításában rejlik. Utóbbiak fesztávolságának 75%-án háromrészes fékszárny, a belépőéleken pedig automatikus vezérlésű orr-segédszárny található. Ez a mechanizmus olyan aerodinamikai tulajdonságokat kölcsönöz a gépnek, hogy a kigurulás és a felszállás hossza akár 850 méter alatt maradhat. A földi fékezést segíti továbbá, hogy mind a négy hajtómű rendelkezik sugárfordító berendezéssel. A gép túlnyomásos törzse és az összesen 20 kerékből álló futómű pedig rendkívül strapabíró, még füves pályán is.

ilcpt680

A szovjet technológiához viszonyítva, rendkívül fejlett a típus autonóm navigációs rendszere, ezért az Il-76-os külső segítség nélkül is biztonságosan és precízen képes megtalálni a deszant-dobások helyszínét, vagy a célállomást. Az üvegezett orrban helyet foglaló navigátor pedig, munkahelyéről repülés közben képes vezérelni a gépet, ezért a pilóták fő tevékenysége némi túlzással (szerintem) a fel- és leszállás végrehajtásában merül ki.

A háborús körülmények közötti biztonságot fokozza, hogy az Il-76-os egymástól helyileg elkülönített, párhuzamosan működő fő rendszerei (üzemanyag, hidraulika, elektromos hálózat) ugyan összeköttetésben állnak egymással, de sérülés esetén teljesen önállóan is képesek működni. Nem véletlen, hogy az afganisztáni háború idején a szovjet légierő Il-76-osai igen hatékonyan működtek. Az egyik gépet például repülés közben a földről eltalálták egy Stinger típusú, vállról indítható föld-levegő rakétával, mely hatalmas lyukat ütött a törzs alján. Az IL-76-os ennek ellenére folytatta útját, és sikeresen visszaérkezett támaszpontjára.

ilmonti

A cégcsoport külsős szaktanácsadójaként, számos alkalommal lehettem ott érdekes járatokon. A megrendelőink elsősorban az ENSZ különféle szakosított szervezetei, kormányok vagy nemzetközi segélyszervezetek voltak. 1993-ban a gépeink összesen 500 tonna segélyt szállítottak a Francia Vöröskereszt megrendelésére, az éhező Jerevánba. Ezek a járatok azért is emlékezetesek számomra, mert a repülőtéren akkoriban semmilyen kiszolgáló eszköz nem volt. Ezért még azt a targoncát is Budapestről kellett az örmény fővárosba szállítanunk, amivel a repülőgépből a teherautókra rakták a szállítmányt.

76monti 680

1994-ben Il-76-osaink részt vettek az ENSZ World Food Program által szervezett gomai (Ruanda) segélyprogramban. Mivel az ottani repülőtér nem rendelkezett a nyugati típusok által megkövetelt leszállító berendezéssel, kiváló navigációs berendezéseinek és Vlagyimir Pavlovics Kutakov főpilótánknak köszönhetően a miénk volt az egyetlen repülőgép, amely képes volt leszállni a program megkezdésekor. 1999-ben a magyar Il-76-osok is bekapcsolódtak a priscinai segélyezési programba, majd az indiai földrengés áldozatainak megsegítését szolgáló segélyszállításokba.

Il-76-osaink egyébként olyan egzotikus helyekre is eljutottak, mint a távol-keleti Vlagyivosztok, Katmandu, vagy éppen Madagaszkár. Nepálból szőnyegeket, az Afrika partjaihoz közeli szigetországból pedig az Európában rendkívül népszerű szezonális gyümölcsöt, 40 tonna licsit fuvaroztunk. 2000-ben, az emlékezetes tiszai árvíznél a Szolnokot megmentő - a német kormány által adományozott - kétmillió homokzsákot, szintén a mi gépünk juttatta el Budapestre. 2001 decemberében pedig az Afganisztánban karácsonyozó amerikai katonák ajándékainak célba juttatásában vettek részt a Hunair gépei.

dc9csik680

2000 nyarán már egy másik típussal is repülhettem. A Hunair ugyanis - Magyarországon elsőként – forgalomba állított egy amerikai gyártmányú DC-9-51 változatú utasszállító gépet, mellyel utazási irodákkal együttműködve, Budapestről és Szarajevóból a törökországi Antalyába indítottunk charterjáratokat. Ezeken mint Flight Manager, az én feladatom volt többek között leszállás után a repülőtéri Handling (földi kiszolgálás) felügyelete.

sarajevo680

Amikor először szálltunk le Szarajevóban, már gurulás közben észrevettem, hogy a forgalmi előtéren parkol a Farnair egyik magyar lajstromú L-410-ese.

beles680b

Gondoltam átsétálok, és megérdeklődöm a személyzettől, mi van az én rég nem látott középiskolai padtársammal, aki ebben az időben földi- és hajózószerelői minőségben dolgozott a svájci-magyar cégnél. Már félúton járhattam, amikor látom, hogy onnan is elindult valaki a mi gépünk felé. Bizonyára kitalálták: Az Eötvös Lóránd Gépipari Technikum Légiközlekedés-gépész tagozatának egykori hallgatójával, Beleznay Péter barátommal találkoztunk akkor ott, a szarajevói betonon.

Azóta nem hiszek a véletlenekben...

 

tablo69n

 

Földesi László

Fotók: AeroNews Képtár, Angyal László, Beleznay Péter, Czaha László, dr. Nagy Miklós, Petz Oszkár és a szerző felvételei

   © 1996 - 2015. Copyright AeroNews – Minden jog fentartva  |  Impressum
Powered by Joomla 1.7 Templates