Harminc nap alatt a Föld körül

foldk300
1982 szeptemberében két állandójellegű maléves tettestársammal, Lénárt Istvánnal (Gronyár) és Szalagyi Endrével (Öcsi), harminc nap alatt körberepültük a Földet. Utunk rövid, szerény mérlege: tizenkét repülőtér, hat légitársaság, három repülőgéptípus, több mint harminchatezer megtett kilométer, mintegy ötven repült óra – és persze rengeteg élmény.

 

Földi navigáció

A Flight Plan (FPL – repülési terv), illetve a repülésre való megfelelő felkészülés szerintem nem csak a vadászrepülőknél vagy a légitársaságoknál, hanem még egy Cessna 172-es pilóta számára is alapvető fontosságú. A mi esetünkben ennek elkészítése kezdetben nem tűnt bonyolult feladatnak, hiszen eredetileg csak New York közelében élő rokonaimat akartuk meglátogatni (Öcsivel ezt három évvel korábban már megtettük). Ám Gronyár erre azt javasolta, hogy akkor már nézzük meg Washingtont is, ő elintézi, hogy az ottani konzul a segítségünkre legyen.

Én erre rádobtam egy lapáttal, hogy ha már ott vagyunk a nagy vízen túl, akár átugorhatnánk a nyugati partra is, mire Öcsi elárulta, hogy esetleg San Franciscóban tudna támogatót (értsd: szállásadót) intézni. Ekkor már eljátszottunk a gondolattal, hogy onnan egy kis kerülővel, akár a másik irányból is hazajöhetnénk.

A dolog akkor dőlt el, amikor az egyik munkatársam bátyját éppen kinevezték az MTI tokiói tudósítójának, aki könnyelműen bevállalta, hogy hajlandó eltűrni bennünket néhány napig. Így viszont már nem lehetett kihagyni a Hawaii-szigeteket sem, továbbá sürgősen mozgósítottuk azt a kedves maléves kolléganőnket, aki szabadsága idején éppen Új-Delhiben szándékozott felkeresni ott dolgozó édesanyját, egy magyar külkereskedelmi vállalat helyi képviselőjét. Ehhez képest Damaszkusz és Athén, már csak lazán útba esett hazafelé.

foldk680

1982-ben a Malévnél még egy sajátos „szabadjegy politikát” alkalmaztak. Miközben a Lajtától nyugatra a légitársasági alkalmazottak és hozzátartozóik a mindenkori ár 10%-áért, gyakorlatilag korlátlanul vásárolhattak repülőjegyeket, nálunk ezt a lehetőséget nagyjaink valahogy „elfelejtették” bevezetni (s csak a rendszerváltozás után került rá sor).

Saját járatainkra pedig a szabadjegy nem járt, hanem – évente egyszer - gyakorlatilag a jutalom kategóriájába tartozott, mindenféle más kötöttséggel megfejelve, mint például a törzsgárda-tagság. A rendes maléves honpolgár számára emellett háromévente engedélyezték külföldi légitársaság/ok igénybevételét is. Mi ez utóbbi lehetőséggel éltünk, s az már a saját elhatározásunk volt, hogy akkor Londonból célozzuk meg az óceán túlsó partját.

London

1982 őszén háromféle maléves létezett. Aki nem ismerte a Somát, aki ismerte, és akit a Soma is ismert. Természetesen mi, recéskörmű műszakiak az utóbbi kategóriába tartoztunk, bár időközben Gronyár meg én már eldobtuk a kalapácsot és fehérköpenyes bányászok lettünk. Ezért induláskor Öcsinek engedtük át a középső, gázkarpult mögötti ülést. Ez a hely mindenképpen őt illette, hiszen napi munkája jelentős részét továbbra is a Tu-154-es ellenőrzése és javítása töltötte ki. Így Gronyár és én testvériesen, kellő szerénységgel megosztoztunk a Soma mögötti ötödik széken.

ocsilon680

Utunk első állomására a HA-LCP szállított bennünket, mely ekkor még szinte vadi újnak számított, mivel csak egy évvel korábban gyártották. 36 éves kapitányunk (áruljuk el végre a rendes nevét is: Somogyvári József) 1976 januárjában teljesítette első sikeres reptechnikai vizsgáját, s kapta meg másodpilótai kinevezését. Ezt megelőzően számos társával együtt, ő is a MÉM Repülőgépes Szolgálattól jelentkezett a Malévhez, s 2005 decemberében B767-es kapitányként ment nyugdíjba.

Mivel Budapest és London között a Malév 1982-ben átlagosan 1680 km navigációs távolsággal számolt (ami persze később folyamatosan változott), volt időnk menet közben megbeszélni tervezett kis kalandunkat. Soma kérdésére, mely szerint hol fogjuk majd álomra hajtani a fejünket a napfényes Honoluluban, közöljük vele: pillanatnyilag lövésünk sincs. „Adjátok ide a táskámat” – mondja, majd rövid kutakodás után egy névjegyet vesz elő belőle. „Ez itt a cimborám. Elmentek hozzá Hawaii-ra, és megmondjátok neki, én most nem érek rá, mert dolgozom, de ha arra járok, feltétlenül benézek hozzá.”

A történethez tartozik, hogy a „cimbora” – a helyi légitársaság egyik vezető légiutas-kísérője -, felhasználva a szabadjegy adta lehetőségeit, egyik európai túrája során találkozott Somával egy Malév-gép pilótafülkéjében, majd utána Budapesten. Hogy mennyire mély nyomokat hagyott benne ez az élmény, arról később magunk is meggyőződhettünk. London felé közeledve Soma úgy dönt, hogy miattunk ezúttal nem elsősorban pilótatudását fogja csillogtatni, nézzük meg inkább együtt, mit tud a mi kis Tu-154-esünk, ha nem piszkálják fölöslegesen. Fogjuk az ILS-t, a megközelítés stabil, így végre Soma is megszólal: „Na, akkor dolgozz Iván!” És megnézhetjük, ahogy a „keleti” gyártmányú repülőgépünk jól lekormányozza saját magát az egyik legforgalmasabb „nyugati” repülőtér pályaküszöbéig. Hibátlanul.

londi680

Európa legnagyobb forgalmú légikikötőjét, amely 25 kilométerre, nyugatra fekszik London központjától, 1946 tavaszán nyitották meg. Nevét Heathrow falutól nyerte, amely egykor az 1961-ben átadott, a tengerentúli járatokat kiszolgáló 3-as terminál helyén állt. Az első, a Baath Road melletti utaskiszolgáló épülettől – mely korábban katonai célokat szolgált – még fából készült járda vezetett a repülőgépekhez. Az azóta eltelt, több mint fél évszázad során Heathrow olyan gyorsan fejlődött, hogy soha nem tudtak számára folyamatosan, megfelelő hosszú távú fejlesztési terveket kidolgozni. Az utas- és áruforgalom növekedése, mindig meghaladta a szakemberek várakozásait. 1960-ban még csak 5 millió utast kezeltek, ám ez a szám öt év alatt megduplázódott. Az 1970-es évek végére, elsősorban a széles törzsű, 250-300 személyes repülőgépek megjelenésének köszönhetően, az éves utasforgalom megközelítette a 30 millió főt (2015-ben az utasok száma már 74,9 millióra emelkedett).

A futópályák és gurulóutak mellett, a legtöbb gondot mindig is a megfelelő infrastruktúrával rendelkező terminálok hiánya jelentette. Az első (később 2-es számot kapott) épületegyüttes 1955-ben készült el, melyet 1980-ban teljesen felújítottak. 1982-ben ide érkeztek, illetve innen indultak az európai légitársaságok - köztük a Malév - járatai. Itt működött a repülőtéri irodánk is. 1969-ben nyílt meg a belföldi forgalomra tervezett 1-es, majd 1986-ban, a British Airways számára épült 4-es terminál. 2008 tavaszán a nemzeti fuvarozó átköltözhetett az új, ötödik terminálra. Ezt követően, 54 évnyi sikeres működés és 316 millió utas kiszolgálása után, a Heathrow East elnevezésű 1,5 milliárd fontos projekt keretében, lebontották a legendás T2-est. A helyén elkészült új, 30 milliós utasforgalom lebonyolítására képes Queen's Terminált hivatalosan II. Erzsébet brit királynő avatta fel 2014. június 23-án (miként az elsőt is, még 1955-ben).

London és New York között a távolság nagyjából 5600 km, ami akkoriban átlagosan 7 óra 15 perc repülési időt jelentett, miközben a Concorde számára ez "elméletileg" csak 3 óra 59 percet vett igénybe. A British Airways marketinges szakemberei kezdettől fogva ragaszkodtak ahhoz, hogy a Concorde mindenképpen 4 óránál kevesebb menetrendi időt teljesítsen, ami visszafelé persze teljesen reális elvárás volt, annyira, hogy később az egyik 1996. februári rekordrepülés során, a szuperszonikus gép nyugat-keleti irányban mindössze 2 óra 52 perc alatt szelte át az óceánt. Az más kérdés, hogy ebben az időben egy B747-es – igaz kicsit lassabban – ugyanannyi kerozin felhasználásával, több mint ötször annyi utast tudott eljuttatni az óceán túlsó partjára, mint a Concorde.

ba747 680

Szombati napon búcsúzunk Londontól, ahonnan a British Airways három B747-es és egy Concorde járatot üzemeltet. A repülőtéren rövid úton közlik velünk, hogy utóbbinak szabadjeggyel még a közelébe se menjünk. Azt csak a nagy uraknak, Darunak, Gólyának, a Bölömbikának varrja a Fűzfahegyen lakó Varjú Varga Pál. Kár, kár, nem akárki fiának (pl. Gronyárnak, vagy Madárnak). Mint később kiderült, optimista rokonságom viszont már az első BA-járathoz kivonult JFK-re, így ezt követően az óceán mindkét partján hasonló izgatottsággal vártuk a fejleményeket, miután ettől kezdve senki, senkit nem tudott értesíteni. Végül az utolsó (este hatkor induló) járatra felvesznek bennünket. Irány Amerika!

New York

A Zoo (az állatkert). Így hívják az ott dolgozók az 1963 óta JFK (hivatalos nevén John Fitzgerald Kennedy International Airport) elnevezésű, kilenc terminállal, öt futópályával és számtalan egyéb létesítménnyel bíró repülőterüket, amely Manhattan központjától 22 kilométerre, dél-keletre található. 1942 áprilisában kezdték építeni a Jamaica Bay mellett azzal az elhatározással, hogy legalább kétszer akkora legyen, mint az akkor már működő LaGuardia Airport. Az első repülőgép végül csak 1948 júliusában szállhatott fel innen, 1952-re pedig elkészült a hangár és egy 11 szintes irányítótorony is.

nyc680

Mi a British Airways saját termináljára érkezünk, viszont néhány nap múlva már a Pan Am Worldport jellegzetes, ovális alakú épületéből távozunk. A mai tébolyult biztonsági szabályok ismeretében talán hihetetlennek tűnik, de itt 1982-ben indulás előtt tíz perccel még lehetett jegyet váltani. Büszkén mutatjuk a miénket, melyekért fejenként kemény hat dollárt (a teljes ár 10%-át) kellett kifizetnünk.

jfk680

Földkerülő utunk legrövidebb szakaszán, a JFK–DCA (Washington National Airport) útvonalon a menetrendi idő csaknem 1 óra, annak ellenére, hogy a két város közötti távolság autópályán kevesebb, mint 400 kilométer. A Pan Am B727-ese természetesen csak alig 35-40 percet töltött velünk a levegőben, de bizony a földi mozgás (helyesebben várakozás) JFK-n már akkoriban is jelentős időbe telt.

Washington

Washington National (ma már Ronald Reagan Airport) a főváros központjától, a kormányzati negyedtől délre, mindössze öt kilométerre található a Potomac folyó partján, s 2016. június 16-án ünnepelte fennállásának 75. évfordulóját. 1941-ben az American Airlines egyik DC-3-asa avatta fel, s működése első évében már 636 ezer légiutast, valamint négymillió egyéb látogatót fogadott. A repülőteret úgy kell elképzelni, mintha Budapesten most is lenne egy ilyen létesítmény, mondjuk a Csepel-sziget északi csúcsán (itt korábban valóban működött egy gyári repülőtér, s itt szállt le 1931-ben a Graf Zeppelin is).

nati680

Washington D. C. fölött nappal szinte percenként jönnek-mennek viszonylag alacsonyan a többnyire belföldi járatok gépei, hatalmas zajt csapva a belváros házai felett. Ráadásul, a környezetvédelmi szempontokon túl, mindez még biztonsági kockázatokat is jelent. Éppen látogatásunk évében, 1982 januárjában történt az a katasztrófa, amikor az Air Florida B737-200-asa a 36-os pályáról erős hóesésben elstartolva nem tudott felemelkedni, és a Potomac folyó hídját letarolva, a jeges vízbe zuhant. A katasztrófát – mely összesen 78 halálos áldozatot követelt – csak négy utas és az egyik légiutas-kísérő élte túl.

Ám mindezek ellenére, a repülőtér a mai napig zavartalanul működik. Az egész országot irányító politikusok, és a kormányzati adminisztráció tisztviselői ugyanis munkájuk végeztével, szinte a szó szoros értelmében percek alatt kiérnek a repülőtérre, ahonnan valamelyik menetrend szerinti járattal, vagy egy magángéppel gyorsan elérhetik lakóhelyüket (és mindez persze fordítva is igaz).

Amikor felvettük útitervünkbe az amerikai fővárost, eldöntöttük, hogy a Fehér Ház, vagy a Capitolium mellett egy másik fontos létesítményt is mindenképpen felkeresünk. A National Air and Space Museum egy repülőember számára olyan, mint mondjuk a képzőművészetek rajongóinak a párizsi Louvre. Az Independe Avenue negyedik és hetedik utca közötti szakaszán felépült, 40 millió dollárba került impozáns aviatikai múzeumot 1976. július 1-jén avatta fel Gerald Ford elnök.

spmuzi680

Sajnos rohan az idő, két nap után búcsúznunk kell az amerikai fővárostól is. Az Eastern Airlines Washington–San Francisco szabadjegye birtokában joggal feltételezzük, hogy az Egyesült Államok egyik legismertebb és legnagyobb légitársasága, minden különösebb nehézség nélkül elfuvaroz bennünket a nyugati partra. Tévedtünk. A repülőtéren kiderül, hogy belátható ideig minden gépük telt házzal üzemel, így a jegyünket akár le is húzhatjuk a klozetten.

Látva házigazdánk, Tisovszky János konzul egyre ráncolódó homlokát, sürgősen megnyugtatjuk: van másik! Londonban ugyanis a Malév képviselet vezetője, Borsos Görgy előrelátó módon beszerzett számunkra ugyanerre az útvonalra három Continental jegyet is. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy ez a légitársaság viszont egy másik repülőtérről indul, de szerencsére „Tiso” annyira szívén viseli a sorsunkat, hogy felajánlja, saját kocsijával átvisz bennünket.

tiso680

 A fővárostól körülbelül 42 km-re, nyugatra – már Virginia államban - található Washington Dulles International Airport (IAD) 1962-ben nyílt meg. Soha nem gondoltam volna, hogy egy repülőtér valaha is ilyen hatással lesz rám. A finn építész, Eero Saarien által tervezett 180 méter hosszú, 60 méter széles és 18 méter magas központi épületnél elegánsabbat és egyszerűbbet, azóta sem láttam. Itt nincsenek folyosók, alagutak, kanyarok, a csarnokot nem szakítják meg födémek vagy válaszfalak, az épület egyik felén bemegy az utas, a másikon meg ki. Eltévedni még egy óvodáskorú gyermek sem tudna benne.

dulli680

Dulles emellett ebben az időben egyike volt azon kevés repülőtereknek, ahol a repülőgépek – a kis regionális légitársaságok kivételével – kizárólag távoli állóhelyeken várakoztak. A jegykezelő pultok mögött az utas két opció közül választhatott: vagy az épülethez csatlakozó mobil várótermekhez (Mobile Lounge) sétált, vagy középen egy lépcsőn lement a regionális gépek Feeder Line Gates zónájába. A hatalmas, akár 100-150 utast is befogadó „emelőbuszok” 1982-ben még világszerte újdonságnak számítottak, de néhány évvel később már Párizs CDG repülőterén is egy ilyen szerkezet vitt ki az Air France egyik B747-eséhez.

Denver

Colorado állam fővárosa, pontosabban annak repülőtere nem szerepelt az eredeti útitervünkben, de sajnos a Continental ajánlata úgy szólt, hogy első menetben csak idáig tudnak elfuvarozni bennünket, utána majd meglátjuk, lesz-e hely a Denver–San Francisco járatukon is. Washingtonból földkerülő utunk legnagyobb késésével indul a B727-esünk: csaknem másfél órát (!) ülünk a gépben, mire végre elindulunk. A mintegy 2300 kilométeres távot nagyjából három óra alatt tesszük meg, majd leszállás után következik az újabb hosszú és idegtépő várakozás.

conti680

Az 1929-ben megnyílt Denver Municipal (később Stapleton) Airport az amerikai belföldi légiforgalom egyik fontos csomópontja, s egyben a Continental egyik központja, mivel nagyjából félúton (bár attól kicsit nyugatabbra) fekszik a keleti és a nyugati part között. A városközponttól keleti irányban 13 kilométerre található repülőtér 1966-ban kapta meg a nemzetközi státuszt, s az 1980-as évek közepére az USA ötödik legforgalmasabb repülőtere lett. Bár folyamatosan bővítették és modernizálták, valamiért mégis az a döntés született, hogy a várostól északra, egy lakatlan területen épüljön fel egy teljesen új légikikötő.

Az 1995-re elkészült létesítmény ugyan kevesebb futópályával rendelkezik, viszont jóval nagyobb területen épült. A megrendelők erre azt a magyarázatot adták, hogy az extra helyre a további bővítések miatt lehet szükség. A munkálatok viszont az eredetileg tervezett 1.7 helyett 4.8 milliárd dollárba kerültek, de a hatalmas többletköltségre állítólag a mai napig senki nem adott elfogadható magyarázatot.

denchart 680

Késő este van már, mire egyszer csak felhangzik a hangszórókból a nevem, így végre azt is megtudom, hogyan kell ejteni Colorado környékén (miszter foldezi). Rohanunk a jegykezelő pulthoz, ahol udvariasan érdeklődnek, megfelel-e a most induló járat, mivel már csak éjfél után ér San Franciscóba. Ha sejtenék, hogy még egy léghajóra is felülnénk, csak induljon már, nem kérdezősködnének.

Gépünkön, az „igásló” B727-esen három steward ügyködik, akik egy NBA kosárlabdacsapat profizmusával és eleganciájával szórják ki a tálakat. Az amerikai belföldi járatokon rendszeresített, kényelmetlen „óvodás” székek miatt az utazóközönség persze itt is gyorsan mobilizálódik, de ez szemmel láthatóan senkit sem érdekel. Itt mindenki azt csinál, amit akar, valószínűleg csak egy dolog tilos: önkényesen átvenni a gép vezetését.

San Francisco

San Francisco International a város központjától 24 kilométerre, délre található. 1927-ben az akkor még Mills Field Muncipial Airport elnevezésű repülőtér helyének kiválasztása nem volt véletlen, mivel így a repülőcsónakok és hidroplánok is használhatták. Ez a funkciója az 1940-es évekre fokozatosan megszűnt, viszont az új utasszállítók már szilárd burkolatú pályákat igényeltek, melyek egyik végét – a bevezető fénysorokkal együtt – később csak a víz felé tudták meghosszabbítani.

sfo680

A repülőteret 1979-től több szakaszban felújították. Amikor ott jártunk, éppen a csaknem 30 éves központi (North) nemzetközi terminálon dolgoztak, melyet végül 1983-ban adtak át. A modernizálásnak volt köszönhető, hogy pár év múlva, 1989 októberében a Richter-skála szerinti 7,1-es erősségű földrengés az acélszerkezetű épületeken csak esztétikai hiányosságokat okozott, s a repülőtér 12 óra elteltével részlegesen, 36 óra után pedig már újra 100%-os kapacitással működött.

frisco680

Szerencsénkre, 1982 őszén San Francisco nem tartogatott számunkra ilyen izgalmakat, s a sokszor ködpárába burkolódzó Golden Gate és az öböl is mindvégig napfényben fürdött.

sfo4b 680

Sajnos a város egyik legfontosabb jelképe, a Little Cable Car – ami megtévesztő formája ellenére nem villamos, hanem egy kötélvontatású vasút -, felújítás miatt éppen nem működött, pedig rákészültünk, hogy az alsó végállomásán a többi utassal együtt, segítünk megfordítani. Helyette útvonalát trolibusszal jártuk végig.

heli680

Az ottani rendkívül kedvező (a mi fogalmaink szerint késő nyári) időjárás viszont lehetővé tette, hogy kipróbáljuk az öböl feletti sétarepülést. A szolgáltatás népszerűségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a két gép – egy Bell 206B Jetranger és egy 206L-3 Longranger – folyamatosan dolgozott, mivel ezek a könnyű, ám fürge kis jószágok egy tankolással, több mint három órát tudtak repülni.

jranger 680

Előző a pilótán kívül négy, míg utóbbi hét utast szállított (nekünk a Longranger jutott), de a tarifák mindkettőnél ugyanazok voltak: egy 5-7 perces fuvar 16, a 10-12 perces 28, míg a 15-17 perces 40 dollár.

Honolulu

Földkerülő utunk első igazán drámai helyzete: a Pan Am jegykezelő-pultjánál ezúttal egy Tu-134-es kapacitásának megfelelő, előttünk már beregisztrált szabadjegyes várakozik. A kollégák rendesek, mert legalább elárulják, egy hétig nem is várható javulás. Hiába tekintünk segélykérően Szent Ferenc szobrára az indulócsarnokban, valami gyakorlatiasabb patrónus után kell néznünk, aki valahogy „átsegít” bennünket Hawaii-ra (amit errefelé valamilyen különös okból így ejtenek: hóvaj).

Szerencsére a JAL légitársaságban megleljük jótevőnket, s két nap késéssel végre elindulhatunk Honoluluba. A japán B747-es – mint maga az ország – úgy gondolom, számunkra nem csak különleges élmény volt, de rendkívül tanulságos is. Nem hiszem, hogy belátható időn belül utol tudnánk érni szervezettségüket, szorgalmukat, udvariasságukat, vagy higiénikus szokásaikat.

hawaii680a

A San Franciscótól mintegy 3900 kilométerre (bő ötórányi repülésre) fekvő Honolulu International Airport (HNL) pálmafákkal és virágokkal beültetett, parkosított környezetével és nyitott teraszaival akkoriban egyike volt a világ legszebb fekvésű repülőtereinek, mely a városközponttól mindössze nyolc, a népszerű Waikiki Beach nyaralóhelytől pedig 16 kilométerre fekszik. 1982-ben már a világ 17. legforgalmasabb repülőtere volt, s évente 15 millió utast tudott kiszolgálni. A repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője jelenleg is Hawaii állam, de ide települt a Joint Base Pearl Harbor Hickam katonai légiegység is.

hnlchart 680

A repülőtér négy futópályája közül a legnagyobb – és egyben a legérdekesebb – a 8R/26L irányú, 3600 x 60 méteres Reef Runway, amelyet a világon elsőként, egy víz alatti korallzátonyra építettek. A 4830 méter hosszú és 615 méter széles mesterséges sziget tervezése 1967-ben kezdődött, s 1977 októberében adták át. A 81 millió dollárba került új pályát már a B747-es kategóriájú gépekre méretezték, s további fontos szempont volt, hogy az itteni fel- és leszállóforgalom végre elkerülte Honolulu belvárosát.

hawaii680b

Késlekedésünk miatt Soma cimborája már nem tudott megvárni bennünket (pedig szabadnapot vett ki a kedvünkért), mert időközben szolgálatba kellett lépnie. Először kissé riadtan nézegettük az általa lefoglalt szállásunkat, a Waikiki Resort Hotelt a tengerre néző erkélyeivel. Ez bizony húzós lesz nekünk, szegény magyaroknak, de aztán a recepciónál jött a kellemes meglepetés. A légitársasági alkalmazottak ugyanis itt 40% kedvezményt kaptak, ami azért már kifejezetten baráti árat eredményezett. Sokáig nem maradhattunk, mert tartanunk kellett az általunk meghatározott menetrendet, várt bennünket Tokió.

Tokió

Kezdjük megszeretni a japánokat. Főleg, hogy titokzatos jótevőnk (Soma haverja) még azt is elintézte számunkra, hogy földkerülő utunk leghosszabb nonstop szakaszát (kb. 6200 km, ami legalább nyolc óra repülés) a business osztályon abszolváljuk. Egyetlen szépséghiba, hogy az első gépen már csak két hely maradt, ezért egyikünk csak pár órával később indulhat a következő járattal. Sorsolás helyett Gronyár hősiesen, önként feláldozza magát. Mint később megtudtuk, barátai átmeneti elvesztése miatt érzett fájdalma enyhítésére, őt végül az első osztályra ültették fel.

Mi Öcsivel tehát ezúttal a japánok business szolgáltatásait tesztelhetjük. Gépünk egy 359 személyes B747SP (Special Performance) változat, mely valamivel rövidebb, mint az elődei, de sokkal messzebbre repülhet. 24 First Class, 124 Business (Club) Class, és 211 Economy üléssel rendelkezik. Félúton kellemes meglepetésre ébredünk: a csinos légiutas-kísérők a JAL egyenruha helyett, időközben átöltöztek kimonóba. Az általuk felszolgált újabb (ezúttal eredeti japán) menüsorról már soha többet nem fogjuk megtudni, miből állt, de annyi bizonyos: hihetetlenül finom volt. Aztán következik egy újabb meglepetés: a fedélzeti szórakoztatórendszer útmutatójából kiderül, hogy Tokió felé robogva, 12 ezer méteren eredeti magyar (!) Hungaroton felvételeket is hallgathatunk.

tokio680

Tokió Narita International a fővárostól keletre, 65 kilométerre épült fel. Bár a munkálatok már 1970-ben megkezdődtek, a környezetvédők tiltakozása miatt, az eredetileg tervezett időpont (1973) helyett csak 1978-ban sikerült megnyitni. Addig továbbra is Haneda szolgálta ki az egyre növekvő forgalmat. Naritát mi még az eredeti formájában láttuk, amikor a négyszintes, V-alakot formázó központi csarnokhoz két szárnyépület és négy utashidakkal ellátott móló csatlakozott, s a létesítmény csak egy négyezer méteres, 160/340 fokos tájolású futópályával rendelkezett. Bár a repülőtér saját vasútállomást is kapott, az ide csatlakozó bekötővonal hiányában, 1991-ig csak közúton lehetett megközelíteni.

nrtchart 680

Leszállás után Öcsivel újabb pozitív élménnyel gazdagodunk. Annak idején megfogadtam, hogy mindig, mindenkinek el fogom mesélni az első japán vámtiszttel történt találkozásomat. Ott áll a poggyászkiadó után egy elegáns úr. S ami talán a fekete (vagy sötétkék) egyenruhája miatt még feltűnőbb: fehér kesztyűt visel. Nem mosolyog, mert hivatalos minősége ezt nem engedi meg, mégis barátságos. Rámutat az egyik táskámra, meg szeretné nézni. Már húznám is a zipzárt, de az nem úgy van, mint otthon Ferihegyen, a bunkó magyar kollégáinál. Ő nyitja, ő vesz ki vagy hajt félre pár dolgot, majd ő állítja vissza az eredeti állapotot és int – további jó utat.

narilegi 680

A fedelet a fejünk fölé Pietsch Lajos, az MTI tudósítója biztosítja számunkra Tokió egyik külföldiek által preferált külvárosi negyedében, munkaadója ugyanis itt bérelt számára lakást. Innen indulunk késő esti sétára, s az egyik kis utcában végre megtaláljuk, amit kerestünk: egy eredeti, hamisítatlan japán kiskocsmát. Odabenn mi más is következhetne, mint az egy szaké egy sör kombináció. Ezt ismételgetjük, miközben a pult mellett könyöklő helyiek, szemmel láthatóan (és füllel hallhatóan) már behozhatatlan előnnyel rendelkeznek hozzánk képest. Elég szépen énekelnek, ezért megtapsoljuk őket, amire váratlan, ám természetes reakció a válaszuk: akkor adjunk elő valamit mi is.

toki680

Tanakodni kezdünk, mi lenne az, amit mind a négyen nagyjából hibátlanul ismerünk? Lassú és kissé szomorkás nemzeti himnuszunk nem igazán passzol az emelkedett éjszakai hangulathoz. Aztán egy újabb szaké-sör kanyar meghozza a megoldást, és a tokiói éjszakában rázendítünk: Mint a mókus fenn a fán, az úttörő oly vidám, ajkáról ki se fogy a nóta! A hatás leírhatatlan, újdonsült távol-keleti barátaink hatalmas ovációval ölelgetnek bennünket, majd a biztonság kedvéért, újabb szaké-sör adagokkal fokozzuk a magyar-japán barátságot.

Bangkok

Újra Narita repülőtéren vagyunk, s bár házigazdánk marasztalna bennünket, sajnos indulnunk kell, még ha valóban kevés is volt a Japánban eltöltött négy nap. Az utolsó pillanatban érkezünk a Delhibe induló járathoz, ezért már csak úgy vesznek fel bennünket, ha valamennyi csomagunkat felvisszük a B747-es fedélzetére (ami normál esetben természetesen tilos). Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy most „csak” a turista osztályon maradt már hely, de ki törődik a kényelemmel, a lényeg, hogy rövidesen újra a levegőben leszünk.

A japán és az indiai főváros közötti távolság több mint 7600 km, amit a JAL egy bangkoki közbenső leszállással teljesít. Az első szakasz a hosszabb, mintegy 4600 kilométer, ami gyakorlatilag több mint hat óra nonstop repülést jelent. Felszállás után kellemes meglepetés ér bennünket: Bangkokig a repülőgép valamennyi utasa számára, az összes alkoholtartalmú ital ingyenes – mennyiségi korlátozás nélkül. Így természetesen utastársainkhoz hasonlóan, mi is folyamatosan dolgoztatjuk a légiutas-kísérőket, hogy aztán rövidesen mindannyian kellően elfáradjunk.

szundi680

A JAL B747-esei kapcsán itt szeretnék még megemlékezni a fedélzeti szórakoztatató rendszerük egyik – számunkra akkor még meglehetősen szokatlan – eleméről. A „pneumatikus” sztereó fülhallgatóról van szó, ami elsőre leginkább egy orvosi sztetoszkóppal mutat rokonságot. Szóval, az ülés karfájába ennél a megoldásnál nem egy elektromos jackdugó, hanem egy vékony, megduplázott levegőcső csatlakozik, s ezen át jut el a hangrezgés a fülbe. A súlymegtakarítás mellett (az egész cucc olcsó gagyi műanyag) alighanem az utasok gyűjtőszenvedélye miatt fejleszthették ki leleményes mérnökök ezt a megoldást. A hang minősége így is tökéletes, miközben az esetleg eltulajdonított szerkentyű az otthoni háztartásban semmire sem használható.

bkkchart 680

1982-ben (és utána 24 évig) még Don Muang International Airport volt Bangkok első számú repülőtere, így természetesen a mi gépünk is itt szállt le. Thaiföld új - évente 45 millió utas és hárommillió tonna áru befogadására alkalmas - légikikötőjét, Suvarnabhumit (kiejtve su-wan-na-poom - jelentése Arany Föld) csak 2006-ban adták át. Bár az új létesítmény átvette elődjétől a BKK kódot, Don Muangot mégsem zárták be véglegesen, hanem ezt követően immár egy e-betűvel módosított (Mueang) névvel és DMK kóddal, a belföldi és a fapados járatok kiszolgálása lett a feladata.

bkk680

Leszállás után gépünk üzemanyagot, mi pedig a vámmentes üzletben – már Indiára készülve – jókoraadag fertőtlenítő whiskyt vételezünk, miközben innen Delhibe újabb utasok csatlakoznak hozzánk. Mivel Bangkokban nincs utashíd, végre közvetlen közelről, kívülről is megszemlélhetjük a Jumbót. Az arányok kétségtelenül lenyűgözőek, s egyben tiszteletet parancsolóak, még a szakembernek is. Gyanakodva nézegetjük B747-esünket, pedig ez a monstrum utunk során eddig már négyszer bizonyította számunkra, hogy a fizika és az aerodinamika szabályaira fittyet hányva, nem csak képes elvonszolni magát a futópályáról, hanem több ezer kilométerrel később, biztonságosan újra a földre tud tenni bennünket. Bangkok és Delhi között már „csak” kb. 3000 kilométer a távolság, ezt a pár órát most már ingyen pia nélkül, akár állva, fél lábon is kibírjuk.

Új-Delhi

Óriási por- és füstköd ül a városon, alig látszanak az épületek, az utcák, pedig már a leszállás végső fázisánál tartunk. A Yamuna folyó két partján elterülő Új-Delhi már a levegőből is a világ legszennyezettebb és legcsúnyább fővárosának tűnik. A monszun esői és viharai ezen a vidéken júliustól szeptemberig tartanak (ezt tehát már megúsztuk), helyette viszont mindent beborít a már említett vastag szmogfelhő, beleértve természetesen a repülőteret is. Mindez feltehetően alaposan próbára tette nem csak pilótáinkat, hanem a B747-es leszállító rendszereit is, ám végül ember és gép ezúttal is kiválóan vizsgázott.

1982-ben Új-Delhi nemzetközi repülőterét (DEL) még Palam Airportnak hívták. 1962-ig az 1930-ban megnyílt Safdarjung Airport szolgálta ki az indiai főváros légiforgalmát, majd az utasforgalom növekedése miatt vette át Palam Airport a szerepét, mely korábban brit, majd indiai katonai létesítményként működött. 1970-ben épült fel itt egy új, a korábbinál négyszer nagyobb terminál, ahová a mi gépünk is érkezett. Ebben az időben a városközponttól 16 kilométerre, nyugatra található repülőtér két futópályával rendelkezett, a 10/28-as 3800 méter, a 09/27-es 2800 méter hosszú volt. Indira Ghandi egykori miniszterelnök (1917-1984) nevét csak 1986 tavaszán vette fel, amikor elkészült az új nemzetközi T2 terminál.

indi680b

A főépület kijáratánál toprongyos sereg kapkodja el táskáinkat, amelyeket vagy tucatnyi matuzsálemi korú taxiból és háromkerekű motoros riksából kell visszaszereznünk. Rövid piackutatás után végül utóbbit választjuk, melyet itt szkúternek neveznek (Bangkokban egyébként tuk-tuk a beceneve). Miután szemmel láthatóan külföldiek vagyunk, úti célunk pedig a Defence Colony, amely gyakorlatilag az itteni diplomata negyed, csillagászati összegről kell lealkudnunk a fuvardíjat a reális, és főképpen általunk is megfizethető szintre.

A háromszemélyes, nyitott szkúter fő előnye, hogy városnézés szempontjából 100%-os élményt nyújt, amennyiben a riasztó látvány mellett (még Afrikában vagy a Közel-Keleten sem láttam soha ennyi koszt, szemetet, emberáradatot és kaotikus forgalmat), a zaj, a számunkra szokatlan szagok és ismeretlen illatok is folyamatosan élvezhetők. Új-Delhiben mindenütt szinte hullámzik a tömeg, az emberek sok helyen az utcákon laknak, rengeteg a koldus, és a higiénés állapotok is ennek megfelelőek. Amerika és Japán után úgy érezzük magunkat, mintha egy időgéppel érkeztünk volna meg – a múltba.

indi680a

Házigazdánk ezúttal maléves kollégánk, Schütz Ili édesanyja, aki egy magyar külkereskedelmi vállalat itteni képviselője, lánya pedig a kedvünkért az érkezésünkhöz időzítette éves szabadságát. Együtt járjuk be Új-Delhi és környéke nevezetességeit. A főváros egyik legszebb és leghíresebb építménye a Kutub Minár, az ötszintes torony a világ legmagasabb, téglából épült minaretje. Közvetlenül mellette áll egy 98%-ban tömör vasból készült, hét méter magas oszlop, ami a szabad levegőn állva sem korrodálódik. A legenda szerint, aki háttal az oszlopnak két karjával körbe tudja fogni, annak egy kívánsága teljesül. Büszkén mondhatom, hármunk közül végül egyedül nekem sikerült. A kívánságról majd később.

Damaszkusz

Hála tapasztalt és gondos házigazdáinknak, valamint a Bangkokban előrelátóan beszerzett, jelentős whisky-készletnek, komolyabb emésztési bántalmak nélkül távozhatunk Új-Delhiből Damaszkuszba, a változatosság kedvéért ismét egy B747SP-vel. Ez a gép viszont szíriai lajstromban, az ottani nemzeti fuvarozó színeit viseli. Beszállás előtt már látható, hogy politikailag „érzékenyebb” régió felé tartunk, ugyanis – egyfajta fordított vámkezeléshez hasonlóan – az indiai biztonsági személyzet egyenként vizsgálja át az utasok fedélzetre felvinni szándékozott holmijait.

Én egyik régi trükkömet alkalmazom, mely ezúttal is beválik: az elsőszámú kézitáskámba helyezett, még Japánban vásárolt két szárított polip (Kúnóka és Júnóka) vizuális megjelenése és sajátos illata megteszi a szekusra a kívánt hatást. Undorodva int, hogy takarodjak a közeléből, így a tranzitban egy kényelmes fotelből szemlélhetem, ahogyan Gronyárt és Öcsit jó negyedóráig nézegetik és matatják. A Boeing ajtajában viszont újabb ellenőrzés következik, ezúttal kézi fémdetektorral, ám ezt a feladatot a szírek már saját maguk végzik.

Szíria első nemzeti légitársasága, a Syrian Airways 1946-ban kezdte meg működését. 1961-ben Egyiptom és Szíria közös légitársaságot alapított United Arab Airlines néven, de egy év után az együttműködés megszűnt. Így jött létre a Syrian Arab Airlines, a későbbi Syrianair elődje. A társaság 1966-ban vásárolt első ízben két francia Caravelle 10B utasszállítót (majd később még kettőt), melyek 1974-től rendszeresen megfordultak Budapesten is. 1976-ban két B747SP-vel és három B727-200-assal bővítették a flottát. Előbbi típust tehát a Delhi–Damaszkusz, míg utóbbit a Damaszkusz–Athén útvonalon volt szerencsénk kipróbálni.

dami680

Úgy néz ki, hogy a csaknem 4 ezer kilométeres távolság miatt, a szírek Boeingján legalább öt órát kell valahogy kibírnunk. A fedélzeti ellátás a sivár és szűkös turista osztályon az eddig megszokottakhoz képest több mint szerény. A hideg sör helyett be kell érnünk a sima klóros vízzel, a székek kicsik és kényelmetlenek, de számunkra mindez másodlagos. A lényeg, hogy behoztuk a San Franciscóban szerzett késést, és az eredeti tervünk szerinti járaton utazunk.

Útközben gépünk technikai leszállást hajt végre Bahrein repülőterén, az Al Muharraq nevű szigeten. Az ablakból csak annyi látszik (kiszállni tilos), hogy a B747-esünk körül nem AKM-mel vagy felhajtható AMD-vel, hanem a „klasszikus”, fából készült tussal ellátott Kalasnyikov gépkarabéllyal sétálnak egyenruhás fegyveresek.

1965. április 21-én a Malév Il-18-as nyitójárata még a Budapest- Athén- Nicosia- Damaszkusz útvonalon repült, 1968-tól a gépek már csak az egyik városban szálltak le, majd a jet-korszakban beindult a közvetlen, nonstop járat is. A szír főváros tehát egyik régi célállomásunk volt, ezért megérkezés után akár már innen is hazajuthattunk volna, mi azonban látni szerettük volna még Athént is. A Budapest és Damaszkusz közötti, 2390 km átlagos navigációs távolságból a Damaszkusz és Athén közötti másfél órás szakasz nagyjából 1200 km, amit még klóros vízzel is ki lehet bírni. Kibírtuk.

Athén

Végre újra repülőgépen ülünk, ezúttal a Syrian Arab Airlines B727-esén, mely utunk végén menetrend szerint, percnyi pontossággal ér földet. A ma már nem működő Athén Hellinikon Airport mindössze 10 kilométerre, délre feküdt a görög főváros központjától, és 1982-ben két terminállal rendelkezett. A nyugati (a tengerpart felőli) épületet az azóta szintén megszűnt Olympic Airways használta, míg a keletit a külföldi légitársaságok – köztük a Malév is. Az 1970-es években a turizmus folyamatos növekedése és a szélestörzsű gépek megjelenése miatt a forgalmi előteret ugyan kibővítették, de más, jelentősebb fejlesztésekre nem került sor. Így hiába tudtak már egyidejűleg akár hat B747-est kiszolgálni, az utasokat továbbra is autóbuszokkal szállították a repülőgépek, és az egyre szűkösebbnek bizonyuló terminál között.

athen680

További gondot jelentett a zajterhelés, mivel a repülőtér gyakorlatilag teljesen körbeépült, s a légiforgalom által keltett rezgés emellett már veszélyeztette az ókori épületmaradványokat is. Ezért például, ha a felszállás az uralkodó szélirány miatt a 33R pályairányon történt, a gépek csak egy erőteljes balforduló után, a tenger felé kirepülve folytathatták az emelkedést. Az új repülőtér, Eleftherios Venizelos megnyitáskor, Hellinikont 2001 márciusában végleg bezárták.

Athénben szerencsénk van, mert a Malév képviselet vezetőjét, Poór Gábort (egy igazi repülőembert) az első hívásra elérjük telefonon, aki azonnal intézkedik, hogy akkor most bennünket is fogadjon a Hotel Attika. Azt hiszem, egykori hajózó és stuvi kollégáinkkal együtt, sokan gondolunk nosztalgiával e kultikus helyre. A Malév fennállása során, már az Il-18-as korszakban az Attika adott otthont a települőjáratok váltószemélyzetének, félúton Budapest és a Közel-Kelet általunk repült városai között, s érdekes módon, a település intézménye itt a jet-korszak beköszöntével is sokáig megmaradt.

attika680

A luxusszállónak a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető Attika – közel a repülőtérhez - egy olyan kis utcában állt, amelynek az egyik végéből már látszott a tengerpart, az erkélyéről a 15-ös pályairányra leszálló gépek, az ellenkező sarkán viszont ott volt a csirkés. Egy magyar fogalmak szerint negyedosztályú görög kocsma, ahol jóval éjfél után is mindig lehetett jókat enni-inni, ami még a mi szerény napidíjunkhoz viszonyítva is simán megfizethetőnek tűnt (kivéve azokat a takarékos - értsd szarrágó - kollégákat, akik 20 drachmáért lelökték volna a nagymamájukat az Akropoliszról).

Budapest

Tu-154-esünk személyzetével együtt mi is jó korán (rövid, akár alvásnak is nevezhető pihenés után) kelünk, hogy a hat óra öt perckor induló Malév gépet elérjük, így helyi állomásvezetőnk, Rallis Petroglou bennünket is kifuvaroz földkerülő utunk utolsó és egyetlen járatához, amelyen egy hónap tömény bizonytalanság után, végre emelt fővel, OK-helyfoglalással repülhetünk. Felszállás után a stuvik kérés nélkül, azonnal hozzák a három hét decis „hosszúnyakút”, s mi tagadás, jól is esnek végre a hazai szőlőízek. Bár a járaton utazik haza velünk Poór Gábor is, nem sokat látjuk, ezúttal ugyanis a leszállásig ő ül a gázkarpult mögötti ülésen.

Ferihegyen megnyugvással veszem tudomásul, hogy teljesült szerény kívánságom Új-Delhiben, a soha nem korrodáló vasoszlop fordított ölelgetése közben: Csak érjünk egyszer haza! Az állóhelyen kisebb csapat vár ránk, kollégáink, barátaink nem kis irigységgel ugyan, de buzgón ölelgetik vállainkat, lelkesen szorongatják a kezünket, és sorra gratulálnak. Mi pedig összecsapjuk a tenyerünket, és bármiféle összebeszélés nélkül, boldogan és egyszerre kiáltjuk: Megcsináltuk!

 

Földesi László

Fotók: AeroNews képtár, Lénárt István, Szalagyi Endre és a szerző felvételei

   © 1996 - 2015. Copyright AeroNews – Minden jog fentartva  |  Impressum
Powered by Joomla 1.7 Templates